Lecture บทที่ 8 การขนส่งสินค้า ญาลดา พรประเสริฐ คณะวิทยาการจัดการ มหาวิทยาลัยราชภัฏสวนสุนันทา

ความหมายของการขนส่งสินค้า ภารกิจสำคัญของกระบวนการขนส่งจะเกี่ยวข้อง กับการเคลื่อนย้ายวัตถุดิบ สินค้า พัสดุ สิ่งของ และปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับการผลิต เพื่อให้มีการรับ-ส่งมอบสินค้าและบริการให้แต่ละหน่วยงานในโซ่อุปทาน ทั้งภายในองค์กร และระหว่างองค์กร

รูปแบบการขนส่ง ทางถนน (ข้อดีคือ เข้าถึงลูกค้าได้ง่าย ราคาถูกแต่ต้นทุนผันแปรตามราคาน้ำมัน ข้อเสียคือ วิ่งได้ระยะทางจำกัด ) ทางราง (ต้นทุนต่ำ เหมาะกับสินค้าขนาดใหญ่ ข้อเสียคือ การเข้าถึงลูกค้าทำได้ยาก) ทางน้ำ (ราคาถูกที่สุด แต่ใช้เวลานาน เหมาะกับสินค้าขนาดใหญ่) ทางอากาศ (ราคาแพงมาก ใช้เวลาสั้นมาก ได้ระยะทางไกล) ทางท่อ (เหมาะกับการขนส่งของไหลเท่านั้น ใช้เวลาสั้น ราคาถูก) การขนส่งหลายรูปแบบ (Inter model) ใช้หลายรูปแบบในการขนส่งสินค้า 1 ครั้ง

องค์ประกอบของการจัดการขนส่ง ประกอบด้วย… 1. อรรถประโยชน์ด้านสถานที่ 2. อรรถประโยชน์ด้านเวลา 3. การส่งมอบสินค้าตรงตามเงื่อนไข 4. ความรับผิดชอบและการชดใช้ค่าเสียหาย 5. การออกใบตราส่งของ

การจัดการผู้ให้บริการขนส่งสินค้า การเปรียบเทียบค่าบริการจะต้องคำนึงถึง Liability Response คือ ความรับผิดชอบต่อความเสียหายซึ่งอาจเกิดขึ้นกับสินค้าในระหว่างการให้บริการขนส่ง และต้องครอบคลุมถึงความเชื่อมั่นความสามารถในการตอบสนองของ ผู้ให้บริการขนส่งในการที่สามารถ ตอบสนองต่อพันธกิจ

ลักษณะของผู้ประกอบการขนส่ง แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ… 1. Inhouse transport service 2. Outsources transport service

ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการขนส่ง 1. Damage and Lost Liability 2. Value Responsibility 3. Scope of Liability 4. Inter mode Liability 5. Just in Time Liability

การจัดการเกี่ยวกับต้นทุนด้านการขนส่ง - ปัจจัยที่มีผลต่อการกำหนดราคาค่าขนส่ง - ประสิทธิภาพของการจัดการขนส่งสินค้าที่เป็นเลิศ - การขนส่งเกี่ยวข้องกับการประหยัดจากขอบเขต - การจัดการภูมิศาสตร์ขนส่งทางไกล - เงื่อนไขการส่งมอบสินค้าระหว่างประเทศ - ข้อตกลงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

ของผู้ประกอบการขนส่ง Capital Investment - ค่าซ่อมบำรุง โครงสร้างของต้นทุน ของผู้ประกอบการขนส่ง Capital Investment - ค่าซ่อมบำรุง - Marginal Cost - ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับปริมาณ - ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเที่ยวกลับ - ค่าใช้จ่ายผันแปร - ค่าบริหารจัดการ - ค่าประกันภัย - ค่าใช้จ่ายคงที่ - ค่าใช้จ่ายในการเก็บรักษายานพาหนะ - ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ

ปัจจัยที่มีผลต่อการกำหนดราคาค่าขนส่ง ประกอบด้วย... 1. Density (ปริมาตรของสินค้าที่รับบรรทุก) 2. Back Haul (ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการขนส่งเที่ยวเปล่า) 3. Full Truck Load 4. Time Loading 5. Distance Service 6. Liability Costs

ประสิทธิภาพของการจัดการขนส่งสินค้าที่เป็นเลิศ การบริหารจัดการระบบขนส่ง จะต้องเป็นลักษณะ JIT Delivery อย่างแท้จริง ซึ่งจะทำให้ภาคการผลิตเกิดความเชื่อมั่น ไม่ต้องมีสต็อกสินค้าคงคลัง ทั้งนี้ ระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพจะส่งผลต่อการลดระยะเวลาของการส่งมอบสินค้า

การขนส่งเกี่ยวข้องกับการประหยัดจากขอบเขต ระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพนั้น จำเป็นต้องนำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศที่เรียกว่า Transport Information System เข้ามาใช้เพื่อให้เกิด 5 R’s (JIT) และสามารถเชื่อมโยงเข้าไปสู่การวางแผนร่วมกันในลักษณะ ที่เป็น B2B และ B2C ช่วยเพิ่มมูลค่า ของการบริหารเครือข่ายในลักษณะที่เป็น Economies of Scope ซึ่งจะส่งผลต่อปริมาณการสั่งซื้อสินค้าให้พอดีกับการใช้งาน หรือการผลิตเพื่อส่งมอบลูกค้า

การจัดการภูมิศาสตร์ขนส่งทางไกล ระบบการจัดการขนส่งทางไกล โดยการควบคุมสารสนเทศ โลจิสติกส์ที่นำมาใช้ผ่านเครือข่ายดาวเทียม ทำให้การขนส่งสามารถสื่อสารเชื่อมโยงได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่มีข้อจำกัดจากระยะทางและทุกสถานที่บนพื้นโลก ทำให้ระบบขนส่งกลายเป็น“ภูมิศาสตร์ขนส่ง” นำไปสู่การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ Multimodal Transport ซึ่งจะทำให้ระบบการขนส่งทางไกลมีประสิทธิภาพ ต่อการประหยัดต้นทุน

โดยระบบ Geographic Transport จะต้องใช้ร่วมกับ GPS ทำให้สามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล็กทรอนิกส์เกี่ยวกับเส้นทางขนส่ง และกำหนดระยะเวลาที่ถึงที่หมายอย่างตรงเวลา นอกจากนี้ระบบสารสนเทศขนส่งซึ่งใช้ร่วมกับ RFID ซึ่งติดไปกับตัวสินค้าหรือตัวตู้คอนเทนเนอร์จะทำให้ทราบสถานการณ์เคลื่อนย้ายสินค้าและข้อมูลรายละเอียด จำนวน ลักษณะหีบห่อ และแหล่งผลิต รวมถึงสถานที่ซึ่งจะส่งมอบ ทั้งความปลอดภัยจากการก่อวินาศภัยหรือการก่อการร้าย

เงื่อนไขการส่งมอบสินค้าระหว่างประเทศ การค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันยอมรับข้อตกลง Incoterm 2000 ใช้เป็นบรรทัดฐานในการกำหนดเงื่อนไขการส่งมอบ การประกันภัย และสถานที่ส่งมอบสินค้า เพื่อเป็นกรอบให้แต่ละฝ่ายทั้งเจ้าของสินค้า ผู้ขนส่งผู้ส่งสินค้าและผู้รับ เข้าใจถึงบทบาทหน้าที่และความรับผิดชอบ ทั้งต่อตัวสินค้าและค่าใช้จ่าย

INCOTERM 2000 มี 13 รูปแบบ

Ex W- Ex works  (...named place) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระ การส่งมอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้เตรียม สินค้าไว้พร้อมสำหรับส่งมอบให้กับผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้ขายเอง โดยผู้ซื้อจะต้อง รับผิดชอบค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการขนส่งสินค้าไปยังคลังสินค้า ของผู้ซื้อเอง

2. FCA -Free Carrier (. named place)

3. FAS- Free Alongside Ship (. named port of shipment)

4. FOB-Free On Board (...named port of shipment) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้นไปบนเรือสินค้า ณ ท่าเรือต้นทางที่ระบุไว้ ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบการทําพิธีการส่งออกด้วย ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าและค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมทั้งความเสี่ยงภัย ในการขนส่งสินค้า เป็นภาระของผู้ซื้อในทันทีที่ของผ่านกาบระวางเรือไปแล้ว

5. C& F-Cost And Freight (. named port of destination)

6. CIF- Cost Insurance and Freight (. named port of destination)

7. CPT- Freight/Carriage Paid To (. named place of destination)

8. CIP-Freight/Carriage and Insurance Paid To (…named place of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้ผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทําพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า และค่าประกันภัยขนส่งสินค้า เพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าจนถึงมือผู้ซื้อให้แก่ผู้ซื้อด้วย

9. DES-Delivery Ex Ship (...named port of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบบนเรือ ณ ท่าเรือปลายทาง ดังนั้นผู้ขายจึงเป็นผู้รับผิดชอบการทําพิธีการส่งออกจ่ายค่าระวางขนส่งสินค่า ค่าประกันภัย ขนส่งสินค้า และเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ จนกระทั่งสินค้า พร้อมส่งมอบบนเรือที่เมืองท่าปลายทาง โดยผู้ซื้อจะต้องดําเนินพิธีการ นําเข้าสินค้าเอง

10. DEQ -Delivery Ex Quay (…named port of destination)

ผู้ขายจะต้องเป็นผู้ดําเนินพิธีการนําเข้าสินค้า ให้แก่ผู้ซื้อด้วย เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ซื้อจะระบุ ให้ผู้ขายเป็นผู้จ่ายภาษีนําเข้าแทนผู้ซื้อด้วยหรือไม่ก็ได้ โดยการระบุต่อท้ายว่า Duty Paid หรือ Duty Unpaid ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนสินค้า จากท่าเรือไปยังสถานที่ของผู้ซื้อเป็นภาระของผู้ซื้อ

11. DAF -Delivered at Frontier (...named place) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า ตามสัญญาก็ต่อเมื่อผู้ขายได้จัดให้สินค้า พร้อมสําหรับการส่งมอบได้ทําพิธีการส่งออก และณ พรมแดนที่ระบุโดยผู้ซื้อ

12. DDP -Delivery/Duty Paid (…named place of destination)

รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการนําของลงจากเรือ และ ค่าขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ ที่ผู้ซื้อระบุไว้จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทาง ผู้ขายต้องเป็นผู้ดําเนินพิธีการนําเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ และเป็นผู้จ่าย ค่าภาษีนําเข้าแทนผู้ซื้อด้วย

13. DDU - Delivery Duty Unpaid (. named place of destination)

รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการนําของลงจากเรือ และค่าขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ที่ผู้ซื้อระบุไว้ จนกระทั่งสินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายต้องเป็นผู้ดําเนิน พิธีการนําเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อด้วย แต่ผู้ซื้อต้องจ่ายค่าภาษีนําเข้าเอง

ประเด็นสำคัญด้านโครงสร้างพื้นฐาน คุณภาพโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือและท่าอากาศยานอยู่ในเกณฑ์ที่ดี แต่คุณภาพการให้บริการ และบริการพิธีการศุลกากรมีประสิทธิภาพน้อยกว่าประตูการค้าของคู่แข่ง ระบบเครือข่ายขนส่งสินค้าภายในประเทศใช้ทางถนนเป็นหลัก และมีปัญหาความแออัด (Bottle-neck) โดยเฉพาะบริเวณรอบแหลมฉบัง ท่าเรือหลักกำลังเผชิญกับการแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อแย่งชิงบทบาทการเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าในภูมิภาค

อัตราการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศของประเทศเพื่อนบ้าน (‘40-’46) การยกระดับมาตรฐานระบบโลจิสติกส์ เพื่อสนับสนุน การเป็นศูนย์กลางการค้าการลงทุนในภูมิภาคอินโดจีน อัตราการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศของประเทศเพื่อนบ้าน (‘40-’46) จีน 21% BANGKOK USA เวียดนาม 17% ลาว -0.5% กัมพูชา 11% CHIANG MAI พม่า 6.9% EU ที่มา: World Trade Organization

เพื่อการยกระดับโลจิสติกส์จะต้องบรรลุเป้าหมาย 3 ประการ เป้าหมายการลดต้นทุน Cost Efficiency การลดต้นทุนที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่า (Non-value Added Cost) 19% บริหาร สินค้าคงคลัง 15% ขนส่ง 2004 2009 ความสามารถส่งสินค้าได้ตรงตามเวลา Reliability and Security ความสามารถในการรับรองเวลาและคุณภาพของสินค้า/บริการ (%) บริษัทขนาดใหญ่ ต้องเพิ่มศักยภาพ 80% SMEs 50% Responsive-ness ความสามารถในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้ทันเวลา ระยะเวลาขอใบอนุญาต กระบวนการให้บริการของภาครัฐ 10 วัน 4 วัน

Institutional Framework Physical Infrastructure Reliability/ Security ซึ่งการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศให้มีประสิทธิภาพ จะต้องประสานการทำงานในส่วนอื่นๆ ไปพร้อมกันด้วย Logistics Provider Regulation Capacity Building Institutional Framework Physical Infrastructure Rail Truck Maritime Air End Users Global Regional Domestic Respon- siveness Cost Efficiency Reliability/ Security Enabling Environment Logistics Activities Private Sector Pipe ICT

กรอบแผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ วิสัยทัศน์ มีระบบโลจิสติกส์ที่ได้มาตรฐานสากลเพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีน วัตถุประสงค์ Cost Efficiency Reliability and Security Responsiveness ยุทธศาสตร์ (Strategic Agendas) 1. โครงสร้างพื้นฐาน 2. ระบบการเชื่อมโยงข้อมูล และฐานข้อมูล 3. ความสามารถในการบริหารจัดการโลจิสติกส์(Capacity Building) 4. ธุรกิจให้บริการ โลจิสติกส์(Logistics Service Providers) 5. การเชื่อมโยงทางการค้ากับภูมิภาค 6. กฎหมาย ข้อบังคับ นโยบาย และกระบวนการให้บริการของรัฐ กลยุทธ์หลัก (Strategic Direction) ยกระดับประสิทธิภาพการให้บริการที่ช่องทางการค้าหลัก และพัฒนาช่องทางการค้าที่มีศักยภาพเป็นเครือข่ายระดับสากล(Global Destination Network) พัฒนาระบบเครือข่ายเชื่อมโยงศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า (Hub and Spokes) ภายในประเทศให้มีคุณภาพได้มาตรฐานและใช้ประโยชน์สูงสุด พัฒนาเส้นทางขนส่งและโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค บนเส้นทางการค้าหลักเชื่อมโยงในประเทศกับภูมิภาค (Regional Transport and Logistics Corridor) พัฒนาระบบการเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างหน่วยงานภาครัฐ เอกชน และผู้ใช้บริการ ส่งเสริมให้มีการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการทำธุรกิจ สนับสนุนให้มีการพัฒนาระบบฐานข้อมูลเพื่อการวางแผนด้าน โลจิสติกส์ทั้งในระดับประเทศและระดับกิจการ ส่งเสริมการผลิตบุคลากรด้าน โลจิสติกส์ที่มีคุณภาพให้เพียงพอต่อความต้องการของตลาดแรงงาน พัฒนาความสามารถของบุคลากรด้าน โลจิสติกส์ ทั้งในระดับบริหารและระดับปฏิบัติการให้เป็นมืออาชีพ พัฒนาระบบมาตรฐานด้านการจัดการโลจิสติกส์ ส่งเสริมธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ พัฒนามาตรฐานการให้บริการของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ สนับสนุนให้ผู้ประกอบการธุรกิจ SMEs หันมาใช้บริการ(Outsource) ของผู้ให้บริการ โลจิสติกส์ พัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าผ่านชายแดน (Trade and Transit Facilitation) ส่งเสริมให้มีการสร้างมาตรฐานระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าและการขนส่งร่วมกันในภูมิภาค พัฒนากฎหมาย/ระเบียบเพื่อสนับสนุนกิจกรรมโลจิสติกส์ อย่างมีประสิทธิภาพและได้มาตรฐานสากล ผลักดันการบังคับใช้กฏหมายเพื่อสนับสนุนธุรกรรมอิเลคทรอนิกส์ ปรับปรุงกระบวนการให้บริการของรัฐ(Back and Front Office) ให้มีมาตรฐานระดับสากล ประเด็นสำคัญในแต่ละยุทธศาสตร์ โครงสร้างพื้นฐาน - การยกระดับประสิทธิภาพที่ช่องทางการค้าหลัก โดยเฉพาะท่าเรือแหลมฉบัง และการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) เพื่อลดการนำเข้าพลังงาน 2) ระบบการเชื่อมโยงข้อมูลและฐานข้อมูล – Single Window Entry 3) ความสามารถในการบริหารจัดการ – ให้ความสำคัญกับบุคลากรใน 2 ระดับ คือ บุคลากรที่เป็นแรงงานใหม่ เช่น นิสิต นักศึกษา และบุคลากรในตลาดแรงงาน ให้นำความรู้ที่ได้ไปประยุกต์ใช้กับการปฏิบัติงานจริงได้ 4) ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ – ปัจจุบันมีก.พาณิชย์เป็นเจ้าภาพหลัก ซึ่งจะทำการศึกษาสถานภาพและลักษณะของ LSPs ไทยในเชิงลึก เพื่อเป็นพื้นฐานในการวางแผนการพัฒนาต่อไป 5) การเชื่อมโยงทางการค้ากับภูมิภาค – ในส่วนนี้ไม่ได้ก้าวล้ำเข้าไปในเรื่องของการค้า แต่เป็นเรื่องของการอำนวยความสะดวกทางการค้าระหว่างประเทศในภูมิภาคเป็นหลัก ประเด็นที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบในปัจจุบัน จะเป็นเรื่องของการสร้างความร่วมมือ ในขณะที่การแข่งขันทางเศรษฐกิจการค้ากับประเทศเพื่อนบ้านมีอยู่สูงเช่นกัน 6) กฎหมายและกระบวนการภาครัฐ สำหรับกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ทาง ก.คมนาคม ได้ดำเนินการปรับแก้กม.เดิมที่เกี่ยวข้องอยู่ และในส่วนของกม.ใหม่ ที่ร่างขึ้นเพื่อสนับสนุนกิจกรรมโลจิสติกส์ คือ พรบ.ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ได้ผ่านความเห็นชอบจาก ครม. เมี่อ พ.ค. 48 และอยู่ระหว่างขอลงพระนามพระปรมาภิไธย ซึ่งหากกม.ฉบับดังกล่าวมีผลบังคับใช้ จะทำให้มีความชัดเจนในเรื่องการรับรองสถานะของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

กลยุทธ์ ในการลด การนำเข้า พลังงาน ภาวะน้ำมันขึ้นราคาอยู่ในระดับสูง ส่งผลต่อต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ภาครัฐจึงเสนอให้มีการจัดการโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์เพื่อลดการนำเข้าพลังงาน โดยมีกลยุทธ์ ดังนี้ กลยุทธ์ ในการลด การนำเข้า พลังงาน 1. ปรับรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จาก ระบบ ถนน ไป ระบบราง และ/หรือทางน้ำ 2. เปลี่ยนรูปแบบพลังงานที่ใช้ จากดีเซลไปเป็น NGV (Fuel Shift)

ภาพรวมการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ส่วนใหญ่เป็นการขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 88 ภาพรวมการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ส่วนใหญ่เป็นการขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 88.3 แม่สาย ถนน: 88.3% mining&const. materials 40% rice, rubber, agriculture 35% petroleum 14% manuf’g 12% เชียงใหม่ แม่สอด มุกดาหาร ดอนเมือง ราง: 2.8% petroleum 36% cement 20% agriculture 3% const. Materials 2% สุวรรณภูมิ ถนน (70.4%) น้ำในประเทศ: 4.8% น้ำชายฝั่ง: 3.7% const. materials 47% rice, tapioca, sugar, agri. 35% petroleum 12% อรัญฯ ท่าเรือแหลมฉบัง มาบตาพุด ราง (0.7%) เมื่อพิจารณาจากสัดส่วนของการขนส่งสินค้าในแต่ละ mode (ตามน้ำหนัก ตัน) พบว่า สัดส่วนการใช้พลังงานรวมทั้งหมด คิดเป็นการใช้ดีเซล 13,015 ล้านลิตร ทางถนน เป็น mode การขนส่งสินค้าหลัก ถึง 88% ใช้น้ำมันดีเซลสูงสุดประมาณ 12,800 ล้านลิตร/ปี ส่วน mode การขนส่งอื่นๆ ยังคงมีการใช้ค่อนข้างน้อย ทางราง มีการขนส่งสินค้า 2.8% ใช้น้ำมันดีเซลประมาณ 120 ล้านลิตร/ปี ทางน้ำ มีการใช้ขนส่งสินค้า 8.5% ใช้น้ำมันดีเซลประมาณ 155 ล้านลิตร/ปี ทางอากาศ ใช้พลังงานจาก Jet Fuel ทั้งหมด น้ำในประเทศ (4.1%) อากาศ: 0.2% perishable products gems & jewelry electronic parts น้ำชายฝั่งทะเล (4.0%) ภูเก็ต อากาศ (20.7%) ท่าเรือปากบารา ท่อ: 2.1% oil 98% gas 2% สะเดา สัดส่วนการขนส่ง 46’ สัดส่วนการใช้พลังงาน ที่มา: โครงการศึกษายุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อสนับสนุนการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ คณะเศรษฐศาสตร์ มธ. และ สศช. หมายเหตุ: พลังงานที่ใช้ในการขนส่งทางอากาศ รวมการขนส่งทั้งสินค้าและผู้โดยสาร

พันธกรณีของไทยในเวที WTO ต่างชาติถือหุ้นไม่เกิน 49% และผู้บริหารไม่น้อยกว่า 50% ต้องเป็นคนไทย ซึ่งไทยได้ผูกพันที่จะอนุญาตให้คนต่างชาติมาจัดตั้งธุรกิจ ธุรกิจขนส่งทางอากาศ บริการซ่อมบำรุงอากาศยาน การขายและการตลาดบริการขนส่งทางอากาศ ธุรกิจขนส่งทางราง บริการซ่อมบำรุงรถไฟ ทำความสะอาดรถไฟโดยสารและรถไฟสินค้า บริการรักษาความปลอดภัยที่สถานีรถไฟ

พันธกรณีของไทยในเวที WTO ธุรกิจขนส่งทางทะเล การขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าระหว่างประเทศ บริการลากจูง บริการรับถ่ายน้ำสกปรกจากเรือ บริการจัดการเรือต่างประเทศที่เมืองท่าในไทย บริการตรวจสภาพเรือและอุปกรณ์ และบริการรับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ธุรกิจขนส่งทางถนน บริการขนสินค้าแช่เย็นแช่แข็ง สินค้าเหลว และคอนเทนเนอร์ บริการให้เช่ารถเก๋งพร้อมคนขับ บริการให้เช่ารถบัสพร้อมคนขับ ธุรกิจอื่น ๆ บริการเก็บรักษาสินค้า

ภายใต้กรอบอาเซียน สาขาโลจิสติกส์ถูกกำหนดให้เปิดเสรีภายในปี 2013 โดยนักลงทุนในอาเซียนสามารถมาลงทุนโดยถือหุ้นได้ 70% ส่วน Mode 1 และ Mode 2 จะต้องผูกพันแบบไม่มีข้อจำกัด

AEC กับการเปิดเสรีบริการภาคโลจิสติกส์ ในการประชุมสุดยอดอาเซียน (ASEAN Summit) ครั้งที่ 14 นั้นได้มีให้รวมตัวกันเป็น AEC ภายในปี 2020 (พ.ศ.2563) เป้าหมายของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนคือการรวมตัวเป็นประชาคมเศรษฐกิจ โดยจะมีตลาดและฐานการผลิตร่วมกัน (single market and single production base) และมีการเคลื่อนย้ายสินค้า บริการการลงทุน เงินทุน และแรงงานฝีมืออย่างเสรี

AEC กับการเปิดเสรีบริการภาคโลจิสติกส์ กลุ่มประเทศอาเซียนได้ประกาศชัดเจนให้ปี พ.ศ. 2558 เป็นปีเป้าหมายในการจัดตั้งประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน และได้วางแผนงานในการเปิดเสรีภาคบริการใน 5 สาขา ได้แก่ สาขาสุขภาพ สาขาท่องเที่ยว สาขาคอมพิวเตอร์และโทรคมนาคม สาขาขนส่งทางอากาศภายในปี พ.ศ. 2553 และสาขาโลจิสติกส์ภายในปี พ.ศ. 2556 (ค.ศ.2013)

ผลกระทบของไทยจากการเปิดเสรีภาคบริการ ส่งผลให้ผู้ผลิตและเจ้าของกิจการในประเทศมีโอกาสที่จะโดนคู่แข่งขันจากต่างชาติมารุกรานและแย่งส่วนแบ่งการตลาดในประเทศไป ผู้ผลิตและเจ้าของกิจการในประเทศไทยก็มีโอกาสที่จะรุกเข้าไปแย่งส่วนแบ่งทางการตลาดในประเทศอื่นในอาเซียนได้เหมือนกัน บริษัทโลจิสติกส์ของไทยอาจจะไปเปิดสาขาและสร้างคลังสินค้าในประเทศลาว พม่า ก็เป็นได้ ซึ่งแน่นอนว่าการแข่งขันย่อมจะรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ ผู้ประกอบการที่มีต้นทุนที่สูงและประสิทธิภาพในการดำเนินงานต่ำกว่าคู่แข่งจากต่างชาติก็มีสิทธิปิดกิจการลง

ผลกระทบของไทยจากการเปิดเสรีภาคบริการ การเปิดเสรีทางด้านการบริการ จะส่งผลบวกต่อคนในประเทศ เพราะผู้บริโภคจะมีทางเลือกที่มากขึ้น มีโอกาสที่จะบริโภคสินค้าและบริการที่ถูกลง การเปิดเสรีจะมีผลทำให้การจ้างงานในประเทศลดลงเนื่องจากการย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่น การเปิดเสรีบริการตามประชาคมอาเซียนส่งผลต่อปริมาณความต้องการด้านการบริการทางโลจิสติกส์ที่จะมีเพิ่มขึ้นตามมา

ทิศทางการพัฒนาและการปรับตัว ของผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทย ต้องมีการจัดเตรียมทำแผนกลยุทธ์ของการขยายการบริการทางด้านโลจิสติกส์อย่างครบวงจรในภูมิภาคอาเซียน มุ่งจัดระบบการให้บริการโลจิสติกส์ที่สามารถทำให้บริษัทขนย้ายสินค้าจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งในอาเซียนด้วยต้นทุนที่ต่ำสุด การขนส่งสินค้าทางถนนจากไทยไปเวียดนามอาจจะคุ้มกว่าการขนส่งสินค้าหลายหมวดจากทางรถไฟ

ทิศทางการพัฒนาและการปรับตัว ของผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทย ผู้ประกอบการจะต้องมีการวางแผนในเรื่องของการทำการตลาดในการเข้าไปเจาะลูกค้าอื่นในอาเซียน อาจต้องมีการตั้งสำนักขายและศูนย์บริการอยู่ตามเมืองใหญ่ในประเทศต่างๆ ผู้ประกอบการที่ไม่คิดจะขยายตลาดไปในส่วนอื่นของอาเซียน ควรจะมีการวางแผนตั้งรับและปรับตัวเพื่อให้พร้อมกับการแข่งขันจากบริษัทต่างประเทศที่อาจมีเทคโนโลยีที่ทันสมัยกว่า ควรจะมีการวางแผนในระยะกลางและยาวว่าทำอย่างไรธุรกิจของเราจึงจะสามารถแข่งขันกับคู่แข่งจากต่างชาติได้ และควรมีการแบ่งงบประมาณในการทำวิจัยเพื่อพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของตนเองเพื่อให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น END

END ขอขอบคุณที่สนใจฟัง...