ปัจจัยสนับสนุนโครงการท่าเรือบก อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น

งานนำเสนอเรื่อง: "ปัจจัยสนับสนุนโครงการท่าเรือบก อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น"— ใบสำเนางานนำเสนอ:

1 ปัจจัยสนับสนุนโครงการท่าเรือบก อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น
ปัจจัยสนับสนุนโครงการท่าเรือบก อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น โดย ดร.ธนิต โสรัตน์ ประธานเครือบริษัท วีเซิร์ฟ กรุ๊ป วันพฤหัสบดีที่ 9 พฤษภาคม 2562

2 องค์ประกอบของไอซีดี โครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงโหมดขนส่งหลายรูปแบบ (Sea-Rail-Road) การบรรจุและเปิดตู้สินค้า สถานที่ทำการศุลกากรเพื่อการตรวจปล่อยสินค้าขาเข้าและขาออก หน่วยงาน-ด่านตรวจและกักกันอาหาร-ยา-พืช-สัตว์ คลังเก็บ-บรรจุสินค้าเพื่อการนำเข้าและส่งออก (CFS & Bonded Warehouse) ลานวางตู้สินค้าและตู้เปล่า อุปกรณ์-เครื่องมือในการตรวจและขนย้ายสินค้า (X-ray Center, Rail Gantry Crane, Reach Stacker) ลานจอดรถบรรทุก สถานีเปลี่ยนถ่ายโหมดขนส่งหลายรูปแบบ (MTO) การขนส่งผ่านแดน (Transit Cargo) นิคมอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ 1 / 8

3 ปัจจัยของการเป็นท่าเรือบก
1. ควรนำกรณีศึกษาของไอซีดีลาดกระบังเป็นต้นแบบ ปัจจุบันได้สัมปทานผู้ประกอบการรายเดียวอยู่ ระหว่างการปรับปรุง ในปี 2560มีตู้สินค้าผ่านท่า 1,407,490TEU. ประกอบด้วยสินค้าขาเข้าร้อยละ 45.6 และสินค้าขาออกร้อยละ 54.4 (ปี 2561 ประมาณ 1,497,090 TEU.) 2. การผลักดันให้เป็นสถานที่รับตู้เปล่าและส่งมอบตู้เต็ม (FCL) การขับเคลื่อนขึ้นอยู่กับความสามารถในการ นำสายเดินเรือ/ เอเย่นต์เรือเข้ามาเป็นผู้บริหารโครงการ 3. การเปรียบเทียบต้นทุนของลูกค้าผู้ใช้บริการ (Cost Comparative) ขนส่งตู้สินค้าช่วงรอยต่อระหว่าง แหลมฉบังกับขอนแก่น หากให้ผู้นำเข้า-ส่งออกเป็นคนรับภาระก็จะเกิดการแข่งขันระหว่างขนส่งด้วย รถบรรทุกซึ่งเป็นรูปแบบการส่งมอบแบบ Door to Door ขณะที่การใช้บริการท่าเรือบกเป็นการส่งมอบแบบ Place to Place ซึ่งยังต้องใช้ขนส่งด้วยรถบรรทุกช่วงหัวและท้าย 4. ปริมาณตู้สินค้าที่คุ้มทุน เกี่ยวข้องกับดีมานต์ในพื้นที่และพื้นที่รอบนอกเป้าหมายจะต้องมีการคำนวณเชิงคณิตศาสตร์ เพื่อดึงดูดให้เกิดการลงทุน 2 / 8

4 โครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงการนำเข้า-ส่งออก เป็นประเด็นสำคัญที่ต้องทำความเข้าใจให้ตรงกันเกี่ยวกับท่าเรือบก (Dry Port) เพื่อกำหนดตำแหน่งของธุรกิจประกอบด้วย เช่น Inland Container Depot (ICD)/ สถานีรวบรวม-บรรจุตู้สินค้าและเชื่อมโยงโหมดขนส่ง Container Yard (CY)/ สถานีรับ-ส่งตู้สินค้าของตัวแทนบริษัทเรือหรือธุรกิจที่เกี่ยวข้อง Container Freight Station (CFS)/ สถานีบรรจุและส่งมอบสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือหรือธุรกิจที่เกี่ยวข้อง Free Zone/ เขตปลอดภาษีเพื่อการนำเข้า-ส่งออก สามารถขออนุญาตจัดตั้งได้ตามสถานที่ซึ่งอยู่ในเงื่อนไขของกรมศุลกากรและสามารถจัดตั้งเป็นนิคมอุตสาหกรรมเขตปลอดภาษี Bonded Warehouse /คลังสินค้าทัณฑ์บนเขต นำเข้าสินค้าโดยได้ทัณฑ์บนภาษีที่ต้องส่งออกหรือเสียภาษีตามระยะเวลาที่กำหนด 3 / 8

5 ประเด็นที่ต้องพิจารณาเกี่ยวกับต้นทุนขนส่ง (cost conscious)
เป็นต้นทุนของผู้นำเข้าส่งออกช่วงรอยต่อระหว่างเอเย่นต์เรือหรือผู้ประกอบการเดินเรือกับ (ช่วงขนส่งระหว่างท่าเรือแหลมฉบังกับท่าเรือบกโนนพยอม) เช่น Return the empty container yard ต้นทุนขนส่งบรรทุกตู้เปล่าเพื่อนำมาบรรจุสินค้าเพื่อการส่งออก (Export) ที่ท่าเรือบกโนนพยอมและคืนตู้เปล่า ณ ท่าเรือแหลมฉบังสำหรับสินค้านำเข้า (Import) Full Container Loading Cost ประกอบด้วยต้นทุนขนส่งสินค้านำเข้าเต็มตู้ (Import) ที่ขนส่งจากท่าเรือแหลมฉบัง และต้นทุนขนส่งสินค้าส่งออกเต็มตู้ (Export) ที่ขนส่งจากท่าเรือบกโนนพยอมเพื่อไปท่าเรือแหลมฉบัง กรณีไอซีดีลาดกระบัง “Freight Agent” หรือสายเดินเรือเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ เนื่องจากสถานีทั้ง 6 แห่งที่ลาดกระบัง ผู้ประกอบการเกี่ยวข้องกับสายเดินเรือโดยตรงหรือทางอ้อม 4 / 8

6 กุญแจแห่งความสำเร็จของไอซีดีโนนพยอม :
ความเป็นไปได้ของปริมาณสินค้า /Demand Feasibility (1/2) 1) ท่าเรือบกเป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐาน จำเป็นที่จะต้องมีผู้ประกอบการเอกชนเข้ามารับสัมปทาน การคาดการณ์ปริมาณสินค้าหรือดีมานต์ในพื้นที่เป็นปัจจัยสำคัญที่สุด 2) การเชื่อมโยงดีมานต์ของอุตสาหกรรม ทั้งจังหวัดขอนแก่นและภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน เพราะจะเป็นปัจจัยต่อการตัดสินใจให้บริษัทที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจเอเยนต์เรือและสายการเดินเรือเข้ามาให้บริการ 3) การประเมินปริมาณตู้สินค้าต้องมีที่มาที่ไป กรณีไอซีดีฉะเชิงเทรา เฟสที่ 1 จะเริ่มดำเนินการในปี 2567 โดยปีแรกจะมีปริมาณตู้สินค้าที่เข้ามาใช้บริการประมาณ 5 แสนทีอียู และเพิ่มขึ้นเป็น 1.9 ล้านทีอียู ในปีที่ 30 ขณะที่ไอซีดีลาดกระบังปี 2561 มีปริมาณตู้สินค้า 1.49 ล้านทีอียู จะต้องมีการศึกษาเชิงปริมาณให้ชัดเจน (Quantity Study) 5 / 8

7 กุญแจแห่งความสำเร็จของไอซีดีโนนพยอม :
ความเป็นไปได้ของปริมาณสินค้า /Demand Feasibility (2/2) 4) โจทย์ที่ต้องนำมาประเมิน ไอซีดีนครราชสีมาเป็นต้นทางก่อนที่จะถึงท่าเรือบกโนนพยอมจะมีการเชื่อมโยง ปกติขบวนเดียวกันจะบรรทุกตู้ได้ประมาณ 40 ทีอียู สินค้าส่วนใหญ่จะลงที่นครราชสีมา จะมีสินค้าคุ้มต้นทุนจะมีตู้สินค้าคงเหลือมากน้อยเพียงใดที่จะขนส่งต่อไปที่ขอนแก่น 5) ทิศทางการขับเคลื่อนผู้มีส่วนรวมต้องโฟกัสเข้าใจตรงกัน (Direction Focus) เป็นโครงการที่เกี่ยวข้องกับผู้นำเข้า-ส่งออกเชื่อมโยงเปลี่ยนโหมดขนส่งในระดับนานาชาติ ชื่อโครงการจึงมีความสำคัญการใช้คำว่า “Dry Port” อาจไม่ตอบโจทย์หากโครงการต้องการไปในทิศทาง “ICD” ชื่อโครงการจึงต้องสอดคล้องกัน 6 / 8

8 ปัญหาที่เกิดจากการให้บริการของไอซีดีลาดกระบัง (ที่มา : คณะอนุกรรมธิการศึกษาด้านโลจิสติกส์ในคณะกรรมธิการคมนาคมขนส่ง สนช.) ที่สำคัญเช่น 1) รฟท. ไม่สามารถบริการแคร่และโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) ได้เพียงพอต่อความต้องการ ในปี 2560 สัดส่วนการขนส่งทางรถไฟมีสัดส่วนร้อยละ 25.5 และปี 2561 ลดเหลือ 16.8 ปัจจัยนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ การขนส่งทางรางของไอซีดีลาดกระบังล้มเหลว 2) ความถี่ของการเดินขบวนรถไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ทำให้ไม่สามารถกำหนดตารางการใช้ขนส่งทางราง เนื่องจากเรือ (Vessel) จะมีการเข้าออกตรงเวลา 3) รฟท.ไม่สามารถสนองตอบความต้องการหรือ Demand ที่ยืดหยุ่น 4) ผู้รับสัมปทานประกอบกิจการขาดแคลนเครื่องทุ่นแรงและอุปกรณ์ยกขน อีกทั้งเพื่อให้คุ้มค่าต้นทุนการใช้อุปกรณ์เคลื่อนย้ายซึ่งมีขนาดใหญ่ต้องรอให้รถบรรทุกมาเข้าคิวเป็นจำนวนมากก่อนจึงค่อยเริ่มปฏิบัติงาน ทำให้รถบรรทุกต้องจอดรอคิวเกิดความแออัดและเป็นต้นทุนของผู้ประกอบการขนส่งด้วยรถบรรทุก 5) สภาพการใช้ประโยชน์ที่ดิน มีการกระจุกตัวของครัวเรือนและโรงงานอุตสาหกรรม โดยเฉพาะธุรกิจที่ เกี่ยวข้องกับ โลจิสติกส์ เป็นปัญหาจากผังเมืองไม่ชัดเจนทำให้เกิดการทับซ้อน 7 / 8

9 สามารถสแกนด้วยมือถือ
ไฟล์ PDF & POWERPOINT : ปัจจัยสนับสนุนโครงการท่าเรือบก อ.น้ำพอง จ.ขอนแก่น สามารถติดตามบทความอื่นๆได้ที่ช่องทาง Tanit Sorat tanitvsl 8 / 8