MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล

MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล
วิทยาลัยโลจิสติกส์และซัพพลายเชน มหาวิทยาลัยราชภัฎสวนสุนันทา

Marine Insurance

ความหมายของการประกันภัย
ความหมายหรือนิยามของคำว่า Marine Insurance (การประกันภัยทางทะเล) ที่ได้รับการยอมรับและอ้างถึงมากที่สุด คือ นิยามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 1 ของ Marine Insurance Act 1908 ของอังกฤษ ที่บัญญัติไว้ว่า “ 1. Marine Insurance defined. A contact of marine insurance is a contract whereby the insurer undertakes to indemnity the assured, in manner and to the extent thereby agreed, against marine losses, that is to say, the losses incident to marine adventure” (คำแปล 1. คำจำกัดความการประกันภัยทางทะเล คือ สัญญาซึ่งผู้รับประกันภัยรับที่จะชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยตามวิธีการและในขอบเขตที่ได้ตกลงกันไว้โดยสัญญาเพื่อความเสียหายทางทะเล กล่าวคือ ความเสียหายอันเกิดจากการเสี่ยงภัยทางทะเล)

การประกันภัย จะเป็น “การเฉลี่ยความเสียหาย ที่เกิดขึ้นกับบุคคลหนึ่งไปยังบุคคลอื่น โดยมีผู้รับประกันภัย ทำหน้าที่กระจายความเสี่ยงภัยระหว่างผู้เอาประกันภัยทั้งหมด ด้วยการให้ผู้เอาประกันภัยจ่ายเงิน จำนวนเล็กน้อย ซึ่งเรียกว่า เบี้ยประกันภัย” ให้ผู้รับประกันภัยเก็บรวบรวมเงินไว้เป็นเงิน กองกลาง เมื่อมีผู้เอาประกันภัยได้รับความเสียหายจากเหตุการณ์ที่เอาประกันภัย ผู้รับประกันภัยก็จะนำเงิน กองกลาง นั้นไปชดใช้ตามจำนวนที่ตกลงกันไว้ หมายถึง การประกันความเสียหายแก่ เรือ หรือ ทรัพยสิน หรือ สินค้าที่อยู่ระหว่างการขนส่งสินค้าทางทะเล และยังขยายขอบเขตการคุ้มครองไปถึง การขนส่งสินค้าทางอากาศและทางบกที่ต่อเนื่องจากการขนส่งสินค้าทางทะเลด้วย ภัยที่เกิดจากการขนส่งจะแบ่งตามรูปแบบของการขนส่ง ทางน้ำ ทางราง ทางอากาศ ทางบก

สาเหตุความเสียหายมักเกิดจาก การขนถ่ายสินค้า การเก็บรักษาสินค้า ความเสียหายเนื่องจากน้ำ ภัยจากการโจรกรรม การสัมผัสกับสินค้าอื่น ไฟไหม้ การประกันภัยการขนส่งสินค้า แบ่งออกเป็น 2 ลักษณะคือ การประกันภัยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การประกันภัยการขนส่งสินค้าในภายในประเทศ

สรุปความหมายของการประกันภัย
การประกันภัยทางทะเลและการขนส่ง หมายถึง การที่ผู้รับประกันภัย รับภาระการเสี่ยงภัยต่อการสูญเสียหรือความเสียหายจากภยันตรายนานาประการ อันเกิดแก่ทรัพย์สินที่เอาประกันภัยในระหว่างการขนส่งทางทะเล โดยปกติแล้วความเสี่ยงต่อการเกิด ความสูญหาย(Loss) หรือเสียหาย (Damage) ของทรัพย์สินที่อยู่ในระหว่างการขนส่งนั้น เป็นความเสี่ยงของผู้เอาประกันภัย ข้อตกลงที่ฝ่ายผู้รับประกันภัยให้คำมั่นสัญญาจะให้ความคุ้มครองจะกระทำเป็นหนังสือในเอกสารที่เรียกว่า “กรมธรรม์ประกันภัย” ซึ่งตามกฎหมายประกันภัยทางทะเลของอังกฤษได้ให้คำนิยามไว้ว่า “สัญญาประกันภัยทางทะเล”

สรุปความหมายของการประกันภัย
สัญญาประกันภัยทางทะเล หมายความว่า สัญญาที่ฝ่ายผู้รับประกันภัยตกลงจะชดใช้ ค่าสินไหมทดแทน แก่ผู้เอาประกันภัยตามเงื่อนไขและจำนวนเงินที่กำหนดตกลงไว้เมื่อเกิดวินาศภัยทางทะเล กล่าวคือ ความวินาศภัยอันเกิดจากอุบัติการณ์ของภัยทางทะเล

ประเภทของการประกันภัยทางทะเล
ประเภทของการประกันภัยทางทะเลและการขนส่ง การประกันภัยการขนส่งสินค้าทางทะล (Cargo Marine Insurance) คุ้มครองการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยทางเรือ ทางอากาศ หรือ ทางบก โดยจัดการคุ้มครองให้ เหมาะกับความต้องการของผู้เอาประกันภัยในแต่ละราย การประกันภัยการขนส่งสินค้าภายในประเทศ (Inland Transit Insurance) คุ้มครองความเสียหายต่อทรัพย์สินที่เอาประกันภัยจากเหตุไฟไหม้ การระเบิด การชน หรือการคว่ำ ระหว่างการขนส่งภายในประเทศ การประกันภัยตัวเรือ (Hull Marine Insurance) คุ้มครองความเสียหายต่อตัวเรือที่เอาประกัน เนื่องจากอุบัติเหตุต่างๆ เช่น ลมพายุ, การชน, การเกยตื้น เป็นการคุ้มครองความเสียหายแก่ตัวเรือโดยเฉพาะ

ความหมายของความเสี่ยงภัย
โอกาสที่จะเกิดความเสียหาย (The chance of Loss) ความเป็นไปได้ที่จะเกิดความเสียหาย (The possibility of Loss) ความไม่แน่นอน (Uncertainty) ความแปรปรวนของผลที่แท้จริงจากผลที่คาดหมาย (Desperation of Actual Results from Expected Results) ความเป็นไปได้ของผลที่ออกมาแตกต่างกับสิ่งที่คาดหมาย (The possibility of any Outcome Different from the One Expected)

หลักการสำคัญที่ใช้ในการประกันภัยทางทะเล
หลักส่วนได้เสียในการประกันภัย (Insurable Interest) การประกันภัยประเภทนี้ต่างจากตรงประเภทอื่นตรงที่ ในขณะที่ทำประกันภัยผู้เอาประกันภัยอาจจะยังไม่มีส่วนได้เสียในวัตถุแห่งการประกันภัยนั้น ก็ได้ เช่น ผู้ซื้อสินค้าในราคา F.O.B. ทันทีที่เปิด L/C เมื่อซื้อสินค้าไปแล้วนั้น ก็รีบทำประกันภัยไว้ เพื่อที่ว่าเมื่อผู้ขายนำสินค้าลงเรือเรียบร้อยแล้ว ผู้ซื้อสินค้าจะได้รับความคุ้มครอง เพราะกรมธรรม์จะให้ความคุ้มครองก็ต่อเมื่อสินค้าลงเรือเรียบร้อยแล้ว สมมติว่าสินค้าเกิดความเสียหายก่อน Loading ลงเรือ ผู้ซื้อจะยังไม่มีส่วนได้เสียในสินค้านั้น เพราะส่วนได้เสียของผู้ซื้อจะเริ่มเมื่อสินค้าได้ถูก Load สู่เรือเรียบร้อยแล้วเท่านั้น

หลักการสำคัญที่ใช้ในการประกันภัยทางทะเล
หลักการชดใช้ค่าเสียหาย หลักการชดใช้ค่าเสียหาย (Indemnity) และการกำหนดมูลค่าการชดใช้จะจ่ายตามความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงแต่ไม่เกินจำนวนเงินที่เอาประกันภัย ส่วนการกำหนดจำนวนเงินเอาประกันภัย สำหรับการประกันภัยประเภทนี้ ไม่มีข้อยุ่งยาก เนื่องจากมีเอกสารแสดงราคา การซื้อขายอยู่แล้ว

ประเภทภัยที่คุ้มครองและเงื่อนไขความคุ้มครอง
ของประกันภัยทางทะเลในแต่ละประเภท ภัยที่คุ้มครองและเงื่อนไขความคุ้มครอง ปัจจุบันข้อกำหนดและเงื่อนไขได้มีการปรับปรุงมาใช้แบบ Institute Cargo Clauses มีเงื่อนไขการคุ้มครองให้เลือกซื้อ 3 เงื่อนไขดัวนี้ Institute Cargo Clauses (C) Institute Cargo Clauses (B) Institute Cargo Clauses (A) เพื่อความสะดวกในการกล่าวถึงต่อไปนี้ จะใช้ตัวย่อว่า ICC (A), ICC (B), ICC (C) ICC C คุ้มครองความเสียหาย หรือ สูญหาย อันเนื่องมาจากเพลิงไหม้ ระเบิด เรือเกยตื้น จม หรือ ล่ม กล่าวคือ เน้นคุ้มครองยานพาหนะ

ของประกันภัยทางทะเลในแต่ละประเภท ICC (B) นอกจากจะคุ้มครองภัยทุกอย่างที่ระบุไว้ในความคุ้มครองแบบ ICC (C) แล้วยังขยายความคุ้มครองเพิ่มเรื่องแผ่นดินไหว ภูเขาไฟระเบิด ฟ้าผ่า ถูกคลื่นซัดตกทะเล ถูกน้ำทะเล หรือ น้ำจากแม่น้ำลำคลองที่ไหลเส็ดลอดเข้ามาในระวางเรือ ตู้ลำเลียงสินค้า หรือ สถานที่เก็บสินค้า สูญเสียโดยสิ้นเชิงทั้งหีบห่อ เนื่องจากตกน้ำ ICC (A) ระบุให้ความคุ้มครองความเสียหายหรือสูญหายจากภัยทุกชนิด ยกเว้นภัยที่ระบุไว้ในข้อยกเว้น

ของประกันภัยทางทะเลในแต่ละประเภท ข้อยกเว้นทั่วไป ความเสียหายใดๆ ที่เกิดจากการกระทำโดยมิชอบของผู้เอาประกันภัย การรั่วซึมตามปกติ ปริมาณหรือน้ำหนัก ขาดหาย โดยปกติหรือการสึกหรอ สึกกร่อน ตามปกติแห่งวัตถุเอาประกันภัย ความสูญหาย หรือ ความเสียหาย หรือ ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการบรรจุหีบห่อ หรือ การจัดเตรียมวัตถุแห่งการประกันภัยที่ไม่เพียงพอหรือไม่เหมาะสม และรวมถึงการจัดวางในตู้ลำเลียง หรือ ตู้ยกในกรณีที่การจัดวางนั้น กระทำก่อนที่จะเริ่มความคุ้มครอง หรือ กระทำโดยผู้เอาประกันภัยเอง ความสูญเสีย หรือความเสียหาย หรือ ค่าใช้จ่ายอันมีสาเหตุจากข้อบกพร่องในตัวเอง หรือลักษณะอันเป็นธรรมชาติของวัตถุแห่งการประกันภัยนั้น ความสูญเสียใดๆ อันมีสาเหตุใกล้ชิดมาจากการล่าช้าแม้ว่า การล่าช้านั้นจะเกิดจากภัยที่คุ้มครองก็ตาม

ของประกันภัยทางทะเลในแต่ละประเภท ข้อยกเว้นทั่วไป ความสูญเสียหรือความเสียหาย อันเกิดจากการใช้อาวุธสงคราม หรือ ความสูญเสียหรือเสียหาย ที่เกิดจากการแตกตัวของประจุของอะตอม หรือ นิวเคลียร์หรือ กัมมันตภาพรังสี เช่น กรณีของลูกเหม็น

ข้อยกเว้นเงื่อนไขความคุ้มครอง ของประกันภัยทางทะเลในแต่ละประเภท

การเริ่มต้นและสิ้นสุดความคุ้มครอง
จุดเริ่มต้นความคุ้มครอง กรมธรรม์ประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลมีผลคุ้มครองเมื่อสินค้าที่เอาประกันภัย ออกจากคลังสินค้าหรือสถานที่เก็บสินค้า ณ สถานที่ระบุชื่อในกรมธรรม์ เมื่อเริ่มต้นการขนส่ง โดยไม่รวมช่วงการขนของขึ้นรถ เพราะถือว่าสินค้ายังไม่ได้ออกจากโรงเก็บสินค้าต้นทางที่ได้ระบุไว้ในกรมธรรม์ จุดสิ้นสุดความคุ้มครอง กรมธรรม์ประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเล จะสิ้นสุดความคุ้มครองด้วยเหตุการณ์ 4 เหตุการณ์ดังนี้ เมื่อสินค้าถึงมือผู้รับสินค้าปลายทาง ณ สถานที่ที่ระบุไว้ในกรรธรรม์ เมื่อสินค้าถึงสถานที่เก็บสุดท้ายตามที่ระบุไว้ในกรมธรรม์ซึ่งลูกค้าถือว่าเป็นสถานที่ทำการจำแนกแจกจ่ายสินค้านั้นต่อไป โดยกรมธรรม์ประกันภัยถือว่า

การเริ่มต้นและสิ้นสุดความคุ้มครอง
จุดสิ้นสุดความคุ้มครอง เป็นสถานที่เก็บสินค้าที่ไม่ได้อยู่ในช่วงการขนส่งตามปกติแล้ว กรณีสัญญารับขนสินค้าสิ้นสุดลงก่อนถึงจุดหมายปลายทางซึ่งเกิดจากเหตุสุดวิสัย ไม่ใช่ประมาทเลินเล่อในการจัดหาเรือเดินทะเลของผู้เอาประกันภัยเช่น ท่าปลายทางเกิดการจลาจล กรรมกรท่าเรือนัดหยุดงาน ทำให้การขนส่งสินค้าต้องหยุดลง บริษัทเรือบอกเลิกสัญญาการขนส่งสินค้าทำให้ต้องขนถ่ายสินค้าลงเมืองท่าอื่นก่อนที่จะถึงจุดหมายปลายทางที่กำหนด เมื่อครบกำหนด 60 วันนับจากที่ขนส่งสินค้าลงที่ท่าเรือแห่งสุดท้าย การให้ความคุ้มครองไปอีก 60 วันจะให้กรณีที่เป็นเหตุสุดวิสัย ที่ไม่ใช่เกิดจากผู้เอาประกันภัย หรือเป็นความล่าช้าปกติ เช่น เสียเวลาผ่านพิธีการศุลกากร

เอกสารที่ต้องใช้ในการทำประกันภัย
เอกสารที่เกี่ยวข้องกับสัญญาประกันภัย ใบกำกับสินค้า (Invoice) ใบตราส่งสินค้า (Bill of Lading) หนังสือสั่งให้จ่ายเงิน (Letter of Credit) หนังสือคุ้มครองชั่วคราว (Cover Note) กรมธรรม์ประกันภัยแบบเปิด (Open Policy) กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance Policy)

ใบกำกับสินค้า (Invoice) คือเอกสารที่ระบุรายละเอียดของสินค้าที่ขนส่ง ว่ามีอะไรบ้าง ปริมาณ ชนิด ราคาสินค้า ตลอดจน ชื่อเรือ วันที่เรือออกจากท่าต้นทาง (Departure Date) ใบตราส่งสินค้า (Bill of Lading- B/L) คือหลักฐานการทำสัญญารับสินค้าระหว่าง บริษัทเรือและผู้ส่งสินค้า ซึ่งแสดงว่าได้มีการนำสินค้าลงเรือ เพื่อที่จะขนส่งไปยังจุดหมายปลายทาง หนังสือสั่งให้จ่ายเงิน (Letter of credit – L/C) คือเอกสารที่ธนาคารออกให้แก่ผู้ขายสินค้า โดยผู้ซื้อสินค้าเป็นผู้ติดต่อกับทางธนาคารว่า ให้ธนาคารจ่ายเงินค่าสินค้า ให้แก่ ผู้ขายสินค้าตามจำนวนเงินแห่งสินค้านั้น

หนังสือคุ้มครองชั่วคราว (Cover Note) คือเอกสารที่บริษัทผู้รับประกันภัยออกให้แก่ผู้เอาประกันภัย เพื่อเป็นหลักฐานว่าได้คุ้มครองสินค้าที่ระบุรายละเอียดของสินค้าในหนังสือคุ้มครองชั่วคราวนี้แล้ว แต่ยังไม่สามารถออกกรมธรรม์ ได้เนื่องจากยังขาดรายละเอียดบางอย่างเช่น ชื่อเรือ จำนวนหีบห่อ ดังนั้นจะออกกรมธรรม์ประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลให้เมื่อบริษัทผู้รับประกันภัยได้รับรายละเอียดครบถ้วน หนังสือคุ้มครองชั่วคราวนี้ ออกสำหรับยืนยันการคุ้มครองเฉพาะสินค้าเป็นเที่ยวๆ เท่านั้น

กรมธรรม์ประกันภัยเปิด (Open Policy) ใช้สำหรับกรณีที่ผู้เอาประกันภัยสั่งสินค้าเดือนละหลายครั้ง ดังนั้นการแจ้งบริษัทผู้รับประกันภัยเพื่อที่จะทำ Cover Note ในแต่ละเที่ยว ย่อมเป็นการไม่สะดวก และบางครั้งผู้เอาประกันภัยอาจลืมแจ้งทำประกันภัยได้ ดังนั้นผู้เอาประกันภัยอาจร้องขอให้ผู้รับทำประกันภัยจัดทำ Open Policy ให้เพื่อคุ้มครองสินค้าทุกเที่ยวภายใต้เงื่อนไขและอัตราเบี้ยประกันที่ตายตัว ดังนั้นผู้เอาประกันภัยจะได้รับประโยชน์ทั้งเรื่องความสะดวก และไม่ต้องกังวลกับการลืมแจ้งประกันภัย เพราะผู้เอาประกันภัยจะได้รับความคุ้มครองโดยอัตโนมัติอยู่แล้ว Open Policy นี้ โดยตัวมันเองไม่ใช่เอกสารที่ถูกต้องตามกฎหมาย คือ ไม่สามารถนำมาใช้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายได้ และไม่สามารถนำไปใช้เป็นหลักประกันกับธนาคารเมื่อต้องการรับเงินค่าสินค้าล่วงหน้า ดังนั้นต้องมีการออก กรมธรรม์ประกันภัย ที่ถูกต้องตามมาสำหรับการขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยวอีกครั้งหนึ่ง

กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance Policy) คือ เอกสารที่ถูกต้องตามกฎหมาย ที่ผู้รับประกันภัยออกให้แก่ผู้เอาประกันภัย เป็นหลักฐานในการทำประกันภัย

กรมธรรม์ประกันภัยตัวเรือ (Hull Policy)
การประกันภัยตัวเรือ เป็นการคุ้มครองความสูญเสียหรือเสียหายของโครงสร้างตัวเรือ รวมถึงเครืองจักร และอุปกรณ์ต่างๆ ที่ถือเป็นส่วนหนึ่งของตัวเรือ ตัวเรือ (Hull) คือส่วนที่เป็นโครงสร้างของเรือ ทำด้วยไม้ หรือ เหล็ก หรือวัสดุอื่นๆ รวมถึงอุปกรณ์ต่างๆ เช่น รอกยกของอุปกรณ์, พัสดุ, สัมภาระ, เรือช่วยชีวิต เครื่องจักร (Machinery) คือ ส่วนที่ให้พลังงานในการเดินเรือ และให้แสงสว่าง ความร้อน ความเย็น เช่น หม้อน้ำ เครื่องทำความเย็น เครืองกำเนิดไฟฟ้า และเครื่องจักรอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

กรมธรรม์ประกันตัวเรือแบ่งออกเป็น 2 ชนิดคือ ชนิดต่อเที่ยว (Voyage Policy) คุ้มครองเฉพาะเที่ยว เมื่อสิ้นสุดการเดินทางในเที่ยวใด ความคุ้มครองก็จะสิ้นสุดลง ชนิดคุ้มครองตามระยะเวลา (Time Policy) คุ้มครองตั้งแต่ระยะเวลาหนึ่งไปจนถึงเวลาตามที่กำหนด โดยปกติมักเป็นรอบระยะ 1 ปี

การสิ้นสุดความคุ้มครองของการประกันภัยตัวเรือ จะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้ การเปลี่ยนแปลงมาตรฐานเรือ (Ship Particular) การเปลี่ยนแปลงธงชาติเรือ (Flag of Registry) การเปลี่ยนแปลงความเป็นเจ้าของเรือ (Ship Owner) การเปลี่ยนแปลงผู้บริหารเรือ ( Ship Agency)

ประโยชน์จากการประกันภัยทางทะเล
เป็นการระดมทุน เพื่อนำเงินไปหาประโยชน์ มีการหมุนเวียนของเงินตรา มีการค้าขายติดต่อกันทั่วโลก ผู้ส่งออกเห็นว่ามีความเสี่ยงภัยน้อยลง ช่วยแบ่งเบาภาระในความเสียหายของสินค้าเนื่องจากภัยทางทะเล ช่วยให้ผู้ค้าขายไม่ต้องกังวลใจเกี่ยวกับความรับผิดชอบ โดยถ่ายโอนความเสี่ยงให้กับบริษัทประกันภัยไป ช่วยให้ประชาชนซื้อหาสินค้าซึ่งไม่มีผลิดในประเทศของตนเอง ตามความพอใจ ผู้ขนส่งมักรับผิดชอบอย่างจำกัดและอย่างมีเงื่อนไข จึงเป็นการสะดวกและได้ผลดีกว่า รวมถึงเบี้ยประกันก็ไม่แพงเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่าย เจ้าของเรือมักทำประกันภัยคุ้มครองเรือของตน การค้าระหว่างประเทศมีการขยายตัวและเจริญก้าวหน้า เนื่องจากมีระบบประกันภัยทางทะเลและการขนส่งเข้าไปรองรับ ทุกฝ่ายเกิดความมั่นใจ หากเกิดความเสียหายก็จะได้รับการชดใช้

ศัพท์น่ารู้ในสัญญาประกันภัย
ผู้รับประกันภัย (Insurer) หมายถึง ผู้ที่สัญญาว่าจะจ่ายเงินค่าสินไหมทดแทนหรือเงินเอาประกัน หากเกิดตามเงื่อนไขในสัญญาฯ ผู้เอาประกัน (Insured) หมายถึง ผู้ที่ตกลงว่าจะส่งเบี้ยประกันภัย ผู้รับประโยชน์ (Beneficiary) ผู้ที่จะได้รับชดใช้สินไหมทดแทน วัตถุเอาประกัน (Subject matter of insurance) คือ สิ่งที่เอาเป็นตัวหลักว่าภัยจะเกิดแก่วัตถุนั้นหรือไม่ เช่น เรือ สินค้า ทรัพย์สิน หรือ ความรับผิด ค่าสินไหมทดแทน (Indemnity) คือจำนวนเงินที่ชดใช้ให้เมื่อเกิดภัยแก่วัตถุเอาประกันภัย เงินเอาประกัน (Sum Insured) จำนวนเงินที่ตกลงกันในสัญญาประกันภัยฯ เบี้ยประกันภัย (Premium) เป็นจำนวนเงินที่ผู้เอาประกันภัยจะต้องชำระให้ผู้รับประกันภัย

การบริหารความเสี่ยง Risk management
การประกันภัย กับ ความเสี่ยง เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ! การบริหารความเสี่ยง Risk management

คำแนะนำในการฟังบรรยาย
ให้นักศึกษาทำความเข้าใจ ก่อนว่า “องค์กร” ที่จะปรากฏในการบรรยาย นั้น ให้เข้าใจว่า เป็นส่วนงานที่เกี่ยวข้องกับการประกันภัยทางทะล หรือ ผู้มีส่วนได้เสีย (Stakeholder๗ ในธุรกิจการค้าระหว่างประเทศ

ประเด็นที่ควรทราบในเรื่องการบริหารความเสี่ยง
ความเสี่ยงคืออะไร ? 1 ประโยชน์ที่ได้รับจากการบริหารฯ 2 การบริหารความเสี่ยงองค์กร 3 กระบวนการในการบริหารความเสี่ยง 4

ความเสี่ยง (Risk) คืออะไร
ความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุการณ์ที่เป็นอุปสรรค ต่อการบรรลุเป้าหมายขององค์กร ความเสี่ยงวัดได้จาก ผลกระทบ ที่ได้จากเหตุการณ์และโอกาสที่จะเกิดเหตุการณ์นั้น

ทำไมต้องทำแผนบริหารความเสี่ยง
เกิดกรอบแนวทางในการบริหารความเสี่ยง ผู้เกี่ยวข้องสามารถปฏิบัติไปในทิศทางเดียวกัน

ทำไมต้องบริหารความเสี่ยง?
1 ไม่บรรลุวิสัยทัศน์และภารกิจ ไม่มีธรรมาภิบาล 2 ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย 3 มีความไม่มั่นคงทางการเงิน รายได้และค่าใช้จ่ายผันผวน 4 สูญเสียโอกาส ในการ สร้างมูลค่าเพิ่ม Company Logo ผศ.ดร.ฐิติวดี ชัยวัฒน์ 35 35

ประโยชน์ของการบริหารความเสี่ยง
Emphasize more on strategic risk management แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของกลยุทธ์การบริหารความเสี่ยง View holistic (portfolio) risk มองเห็นภาพรวมของความเสี่ยง Balance between risk and return ทำให้เกิดความสมดุลย์ระหว่าง ความเสี่ยง กับ ผลที่ได้จากการบริหารความเสี่ยง Enhance stakeholder’s value added สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้องกับองค์กร Enhance early warning of risk & loss mitigation policy สามารถเตือนเมื่อมีความเสี่ยง และสามารถออกนโยบายได้ Cost reduction สามารถลดต้นทุนขององค์กร

การบริหารความเสี่ยง กระบวนการที่เป็นระบบในการบริหารปัจจัยและควบคุมกิจกรรมรวมทั้งกระบวนการการดำเนินการต่างๆ เพื่อ ลดมูลเหตุของโอกาสที่จะทำให้เกิดความเสียหายจากการดำเนินการที่ไม่เป็นตามแผน เพื่อให้ระดับความเสี่ยงและผลกระทบที่จะเกิดขึ้นในอนาคตอยู่ ในระดับที่สามารถยอมรับได้ ควบคุมได้ และตรวจสอบได้

ประเภทของความเสี่ยง ความเสี่ยงทางการเงิน (Financial Risk)
ความเสี่ยงทางการปฏิบัติงาน (Operational Risk) ความเสี่ยงทางนโยบาย/กลยุทธ์ (Policy/Strategic Risk) ความเสี่ยงทางกฎ/ระเบียบ/ข้อบังคับ (Regulatory Risk) ความเสี่ยงทางเศรษฐกิจ/การเมือง (Economic/Political Risk) ความเสี่ยงทางธรรมชาติ (Natural Risk)

องค์ประกอบการบริหารความเสี่ยง
สภาพแวดล้อมในองค์กร (Internal Environment) การกำหนดวัตถุประสงค์ (Objective Setting) การบ่งชี้เหตุการณ์ (Event Identification) การประเมินความเสี่ยง (Risk Assessment) การตอบสนองความเสี่ยง (Risk Response) กิจกรรมการควบคุม (Control Activities) สารสนเทศและการสื่อสาร (Information & Communication) การติดตามผล (Monitoring)

การบริหารความเสี่ยงองค์กร (Enterprise Risk Management)
กระบวนการที่ปฏิบัติโดยคณะกรรมการ ผู้บริหาร และบุคลากรทุกคนในองค์กร เพื่อช่วยในการกำหนดกลยุทธ์และการดำเนินงาน ซึ่งกระบวนการบริหารความเสี่ยงได้รับการออกแบบไว้ให้สามารถบ่งชี้เหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้น เพื่อให้ได้รับความมั่นใจอย่างสมเหตุสมผลในการบรรลุวัตถุประสงค์ที่องค์กรกำหนดไว้

การบริหารความเสี่ยง + Compliance (ความยืดหยุ่น)
ที่มีอยู่ (Inherent Risk) การควบคุม ภายใน การควบคุม ภายใน ความเสี่ยง ที่เหลืออยู่ (Residual Risk) การบริหาร ความเสี่ยง + Compliance Risk Appetite Risk Tolerance ความเสี่ยง ที่เหลืออยู่ เวลา

เราจะเริ่มต้นการบริหารความเสี่ยงอย่างไร?

กระบวนการในการบริหารความเสี่ยง
กำหนด วัตถุประสงค์ ระบุ ความเสี่ยง ประเมิน จัดการ ติดตามและ ตรวจสอบผล รายงาน และสื่อสาร สภาพแวดล้อมภายใน ปรัชญาในการบริหารความเสี่ยง วัฒนธรรม และโครงสร้างองค์กร หน้าที่ของบุคลากร

กำหนดวัตถุประสงค์ในการบริหารความเสี่ยง
ทางการเงิน กำหนดวัตถุประสงค์ในการบริหารความเสี่ยง กำหนดวัตถุประสงค์ของ องค์กรในภาพรวม โดย board of directors & top management ตามสายงานและแต่ละฝ่าย รวมถึงในกระบวนการหลักต่างๆ ได้อย่างสอดคล้องกับวัตถุประสงค์และภารกิจขององค์กร ไม่ใช่ทางการเงิน

การค้นหาปัจจัยเสี่ยง การประเมินความเสี่ยง การตอบสนองความเสี่ยง
องค์ประกอบในการจัดการกับความเสี่ยง การค้นหาปัจจัยเสี่ยง การประเมินความเสี่ยง การตอบสนองความเสี่ยง สารสนเทศและการสื่อสาร การประเมินผล

กระบวนการบริหารความเสี่ยง การค้นหาปัจจัยเสี่ยง
การตอบสนองความเสี่ยง (ควบคุมความเสี่ยง) -หลีกเลี่ยง -ป้องกัน -ถ่ายโอน -แบ่งแยก -ลดความสูญเสีย การค้นหาปัจจัยเสี่ยง -ศึกษาจากอดีต -สำรวจในปัจจุบัน -เฝ้าระวังไปข้างหน้า ประเมินความเสี่ยง ประเมินผลระบบ

การค้นหาปัจจัยเสี่ยง ( Event identification )
กิจกรรมที่เกิดขึ้นในองค์กร 2.1 ตรวจสอบกิจกรรมทุกกิจกรรม 2.2 ตรวจสอบวัตถุประสงค์ 2.3 ระบุปัจจัยเสี่ยง

การระบุและจำแนกความเสี่ยง
สำรวจว่ามีความเสี่ยงใดที่อาจทำให้การทำงานไม่เป็นไปตามเป้าประสงค์ขององค์กร จำแนกความเสี่ยงนั้นๆ ว่าเกิดขึ้นในระดับใด และเป็นความเสี่ยงประเภทใด (อาจใช้ตาราง Matrix)

จัดทำ/เขียน Risk Statement ซึ่งระบุสาเหตุของความเสี่ยงและผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น
การระบุหาและจำแนกความเสี่ยงอาจใช้ คณะกรรมการบริหารความเสี่ยง เจ้าภาพ/เจ้าของความเสี่ยงประเมินโดยใช้ (Risk Self Assessment)

การประชุมสัมมาเชิงปฏิบัติการ
สร้างความมั่นใจผู้เกี่ยวข้องกับการบริหารความเสี่ยง เก็บข้อมูลความเสี่ยงอย่างเป็นระบบเพื่อง่ายแก่การทบทวนและการจัดทำ (Risk Registers And Risk Profile)

การจัดลำดับความสำคัญของความเสี่ยง (Risk Prioritization)
ลำดับความสำคัญของความเสี่ยงในองค์กร 1. การประเมินประสิทธิผลของการควบคุมความเสี่ยง ในปัจจุบัน 2. โอกาสและความสามารถที่จะปรับปรุงการบริหาร ความเสี่ยง 3. ระยะเวลาที่สามารถเริ่มลงมือปฏิบัติ

ลำดับชั้นของความเสี่ยง
ระดับ ยุทธศาสตร์ (strategic Risk) Strategic decision Decisions transferring Strategy into action ระดับแผนงาน / โครงการ (Programme Risk) ระดับความไม่แน่นอน Decisions Required For implementation ระดับกิจกรรมและงานปฏิบัติ ( Operational Risk)

การประเมินความเสี่ยง

การประเมินความเสี่ยง
ขั้นตอนการประเมิน ความเสี่ยง ผลผลิต 1. เลือกความเสี่ยงที่ระบุในขั้นตอนการระบุและจำแนกความเสี่ยง มาอภิปรายเพื่อหาสาเหตุ ผลกระทบ การควบคุมในปัจจุบัน และประสิทธิผลของการควบคุมนั้น มีรูปแบบข้อมูลความเสี่ยงเบื้องต้นของส่วนราชการ (Risk Register 2 Profile) 56

ขั้นตอนการประเมิน ความเสี่ยง ผลผลิต 2. ดำเนินการประเมินความเสี่ยงโดยวิเคราะห์ทั้งผลกระทบ(Impact)และโอกาส(Likelihood) ที่ความเสี่ยงจะเกิด มีแผนที่ความเสี่ยง(Risk map) ที่แสดง”ความเสี่ยงซึ่งวิกฤติ”

ได้รายการของความเสี่ยง (Risk Management /Response Plan)
ขั้นตอนการประเมิน ความเสี่ยง ผลผลิต 3. จัดลำดับความเสี่ยง (Risk Prioritizations) โดยนำผลการวิเคราะห์ในขั้นที่ 2 มาวิเคราะห์ร่วมกับความสามารถ/โอกาสในการปรับปรุงความเสี่ยงและกรอบเวลาดำเนินการ ได้รายการของความเสี่ยง (Risk Management /Response Plan) Company Logo

ตารางวิเคราะห์ความเสี่ยง
ความรุนแรง ต่ำ สูง สิ่งของสูญหาย การเกิดอัคคีภัยบนเรือ เรือล่าช้าจาก คลื่นลม ในทะเล เรือโดนปล้นจากโจรสลัด ความถี่

การประเมินความเสี่ยงด้วยวิธี MATRIX

เมื่อวิเคราะห์ความเสี่ยงได้แล้ว ควรนำมาจัดหาวิธีการป้องกันความเสี่ยงที่มีความสำคัญ ในลำดับต้นๆ

การตอบสนองความเสี่ยงและควบคุมความเสี่ยง
การหลีกเลี่ยงความเสี่ยง การผ่องถ่ายความเสี่ยง การป้องกันความเสี่ยง การลดความสูญเสีย การแบ่งแยกความเสี่ยง

หลักการจัดการกับความเสี่ยง (Addressing Risk Responses)
การยอมรับความเสี่ยง(Tolerate) ยอมรับให้มีความเสี่ยงบ้าง เพราะต้นทุนการจัดการความเสี่ยงอาจไม่คุ้มกับผลประโยชน์ที่อาจจะเกิดขึ้น การจัดการควบคุมความเสี่ยง (Treat and Control) มิใช่การขจัดความเสี่ยงให้หมดไป(Obviate) แต่ควบคุม(Contain)ทั้งโอกาสและผลกระทบของความเสี่ยงให้อยู่ในระดับที่รับได้ การแบ่ง/ผ่องถ่ายความเสี่ยง (Share/Transfer) ผ่องถ่ายให้บุคคลที่สามร่วมรับความเสี่ยง เช่น การประกันภัย

หลักการจัดการกับความเสี่ยง (Addressing Risk Responses)
การยกเลิก/สิ้นสุดกิจกรรมที่มี ความเสี่ยง (Terminate) ความเสี่ยงบางอย่างอาจควบคุมได้ ด้วยการยกเลิกเป้าหมายโครงการงาน หรือกิจกรรมที่มีความเสี่ยง การฉวยโอกาสจากสถานการณ์ที่มีความเสี่ยง (Take the Opportunity) ความเสี่ยงบางอย่างอาจนำมาซึ่งโอกาสในการบริหารจัดการ

การสื่อข้อความและการเรียนรู้ (Risk Communication & Learning)
เกิดขึ้นในทุกกระบวนของการบริหารความเสี่ยง ไม่ใช่ขั้นตอนที่แยกต่างหาก องค์กรต้องสื่อให้สมาชิกทุกคนในองค์กรทราบว่า ความเสี่ยงขององค์กรคืออะไร กลยุทธ์เกี่ยวกับความเสี่ยง (Risk Strategy) ขององค์กรคืออะไร ลำดับความสำคัญของความเสี่ยง (Risk Priority) บทบาทของ Risk Owners เรียนรู้จากผลการบริหารความเสี่ยงที่เกิดขึ้น

การติดตามและทบทวนการบริหารความเสี่ยง (Risk Management Review, Report & Presentation)
Reviewing and Reporting Risks เพื่อติดตามว่ารูปแบบของความเสี่ยง (Risk Profile) เปลี่ยนแปลง หรือไม่ เพื่อให้มั่นใจว่าการบริหารความเสี่ยงนั้นได้ผลจริง หากพบปัญหา ก็จะได้หามาตรการใหม่ / ใช้มาตรการสำรองเพื่อจัดการ กับความเสี่ยงหากจำเป็น

เครื่องมือและเทคนิคที่ใช้ในการทบทวน : แนวทางของกระทรวงการคลังอังกฤษ
Risk Self Assessment (RSA) Stewardship Reporting : ผู้บริหารแต่ละระดับรายงานการบริหาร ความเสี่ยงของตนใน สถานการณ์ต่างๆ ที่เปลี่ยนแปลงไป ขึ้นไปยัง หน่วยเหนือ (Upward Reporting) Risk Management Assessment Framework : Statement on Internet Control ซึ่งเป็น Public Statement เกี่ยวกับการทบทวน Statement ระบบการควบคุมภายใน

ประโยชน์ของการทบทวนการบริหารความเสี่ยง
ทราบความเสี่ยงที่มีอยู่ในส่วนงาน (Inherent Risk) ทราบความเสี่ยงที่ยังเหลืออยู่แม้มีการจัดการความเสี่ยงแล้ว (Residual Risk) ตัดสินใจได้ว่าจะรับความเสี่ยงได้ในระดับใด (Acceptable Risk)

การปรับกระบวนทัศน์ด้านการบริหารความเสี่ยง
กระบวนทัศน์เดิม กระบวนทัศน์ใหม่ แยกส่วน บูรณาการ ทำเป็นครั้งคราว ทำอย่างต่อเนื่อง เน้นในมุมแคบ เน้นในมุมกว้าง เน้นการควบคุมกระบวนการ เน้นการบรรลุยุทธศาสตร์

การรับขนของทางทะเล และความสัมพันธ์ในการทำประกันภัยทางทะเล
การรับขนของทางทะเล และความสัมพันธ์ในการทำประกันภัยทางทะเล

การรับขนของทางทะเล (Carriage of goods by sea)
๑. ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล ๒. อนุสัญญาระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล ๓. กฎหมายไทยว่าด้วยการรับขนของทางทะเล ๔. เอกสารต่างๆ ที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล ๕. บุคคลต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับขนของทางทะเล

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล
สัญญารับขนของทางทะเลมีคู่สัญญา ๒ ฝ่าย คือ ๑.๑ ผู้ตราส่ง หรือ ผู้ส่ง คือ บุคคลที่เข้าทำสัญญากับผู้ขนส่งให้ขนส่งของไปยังสถานที่แห่งหนึ่ง โดยผู้ส่งจะเป็นบุคคลธรรมดาหรือนิติบุคคลก็ได้ ๑.๒ ผู้ขนส่ง คือ บุคคลผู้ที่ตกลงรับขนส่งสินค้าทางทะเลจากที่หนึ่งไปยังที่อีกแห่งหนึ่งโดยได้รับบำเหน็จตอบแทนเป็น ค่าระวาง (Freight) โดยปกติผู้ขนส่งจะประกอบกิจการรับขนส่งเป็นปกติธุระมีเส้นทางเดินเรือประจำ

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล
ผู้ขนส่งอื่น บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้น แม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่ง และให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใด ซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วย ไม่ว่าจะมีการมอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม ผู้รับตราส่ง หรือ ผู้รับสินค้า อาจเป็นบุคคลคนเดียวกันกับผู้ส่งสินค้าหรือบุคคลคนละคนกันกับผู้ส่งสินค้าก็ได้ โดยบุคคลที่เป็นผู้รับตราส่งหรือผู้รับสินค้านั้น แม้จะไม่ได้เข้ามาทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ขนส่งก็ตาม แต่ก็จะได้รับประโยชน์จากสัญญารับขน คือ เป็นผู้มีสิทธิได้รับสินค้าและถ้าสินค้าที่ขนส่งเสียหาย สูญหาย ก็จะมีสิทธิได้รับค่าสินไหมทดแทน

อนุสัญญาระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับ การรับขนของทางทะเล
HAGUE RULES International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading อนุสัญญาว่าด้วยการทำให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันซึ่งกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่ง ลงวันที่ ๒๕ สิงหาคม ค.ศ. ๑๙๒๔ HAGUE-VISBY RULES HAMBURG RULES UNITED NATIONS CONVENTION ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA, 1978 อนุสัญญาแห่งสหประชาชาติว่าด้วยการรับขนทางทะเล ลงวันที่ ๓๑ มีนาคม ค.ศ. ๑๙๗๘ กฎหมายไทยว่าด้วยการรับขนของทางทะเล พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล 2534

HAMBURG RULES ขอบเขตการบังคับใช้ หน้าที่ผู้ขนส่ง
สัญญารับขนของที่มี B/L รับสินค้า ที่ท่าเรือต้นทาง – ส่งมอบที่ปลายทาง สินค้าทั่วไป, สัตว์มีชีวิต ,ของที่ตกลงว่าบรรทุกปากระวาง หน้าที่ผู้ขนส่ง ผู้ขนรับผิดต่อสูญหายหรือเสียหาย ล่าช้า เว้น-ฝ่ายตนทำทุกอย่างที่ควรทำ เพื่อป้องกันหลีกเลี่ยงเหตุนั้น ดูแลสินค้า ออก B/L

HAMBURG RULES (ต่อ) หน้าที่ของผู้ส่งของ
แจ้งรายการสินค้าตามจริง แจ้งสภาพอันตราย ระยะเวลา อายุความ 2 ปี ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง สูญหายหรือเสียหาย ล่าช้า ทั่วไป - ผู้ขนพิสูจน์ได้ว่า ฝ่ายตนทำทุกอย่างที่ควรทำ เพื่อ ป้องกันหลีกเลี่ยงเหตุนั้น พิเศษ - จากอัคคีภัย ระงับอัคคีภัย กู้ภัยทางทะเล

HAMBURG RULES (ต่อ) ขีดจำกัดของผู้ขนส่ง สูญหายหรือเสียหาย
ไม่เกิน 835 SDR/หน่วย หีบ หรือ 2.5 SDR/ กก แล้วแต่อันใดจะมากกว่า เสียหายจากส่งช้า -ไม่เกิน2.5เท่าค่าระวางส่วนที่ช้า แต่ไม่เกินค่าระวางใต้สัญญา เดียวกัน -ช้าเกิน 60วัน ถือว่าสูญหาย เรียกตามขีดจำกัด สินค้าสูญหายหรือเสียหาย +ช้า= สินค้าสูญหายหรือเสียหาย สินค้าสูญหายหรือเสียหาย +ช้า = สินค้าสูญหายหรือเสียหาย

SDR คืออะไร Special Drawing Rights : SDR หรือ เอสดีอาร์ เป็นตะกร้าเงินประกอบด้วยสกุลเงินสำคัญของโลก เช่น ดอลลาร์-เยน-ปอนด์-ยูโร นำมาถ่วงเทียบใช้เป็นสกุลเงินหลักของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ หรือไอเอ็มเอฟ ซึ่งจัดตั้งขึ้นมาในปี 2512 สามารถใช้เป็นทุนสำรองระหว่างประเทศของชาติสมาชิก เอสดีอาร์เรียกสั้นๆ ว่าตะกร้าเงินของไอเอ็มเอฟ จัดสรรให้ชาติสมาชิกตามส่วน ที่สิทธิของประเทศนั้นมีอยู่กับไอเอ็มเอฟ คิดเป็นสัดส่วนตามโควตา นอกจากนั้นเอสดีอาร์ ยังกลายเป็นหน่วยเงินของไอเอ็มเอฟเหมือนอย่างไทยใช้หน่วยเรียกค่าเงินเป็น "บาท" สินค้าสูญหายหรือเสียหาย +ช้า = สินค้าสูญหายหรือเสียหาย

HAMBURG RULES (ต่อ) ไม่มีสิทธิจำกัดรับผิด ตกลงว่าผู้ขนรับผิดมากกว่า
พิสูจน์ได้ว่า สูญหาย เสียหาย ช้า จากการกระทำ ไม่กระทำ ของผู้ขน มีเจตนาให้เสียหาย หรือละเลยทั้งที่รู้ว่าอาจเสียหาย ตกลงชัดว่าในระวางแต่บรรทุกปากระวาง ไม่บันทึกข้อความสงวนใน B/L ฉ้อฉลผู้รับตราหรือคนภายนอก

ขอบเขต เฉพาะการขนทางทะเล ระหว่างประเทศ ขาเข้า-ออก
ถ้าคู่กรณีฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง - มีสัญชาติไทย - นิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทย ไม่นำเรื่องความรับผิดมาใช้แก่การขนส่งที่ไม่คิดค่าระวางพาหนะ (ฟรีไม่ใช้ + ยกเว้น)

พรบ.การรับขนของทางทะเล 2534
ข้อยกเว้น B/L ระบุให้ใช้กฎหมายอื่น/กฎหมายระหว่างประเทศ ไม่ใช้กับ การขนส่งในไทย ยกเว้น ตกลงเป็นหนังสือให้นำ กฎหมายนี้มาใช้บังคับ กับการขนส่งทางทะเลในราชอาณาจักร ใช้เฉพาะการขนส่งของ (ผู้โดยสารไม่เกี่ยว) ไม่นำเรื่องความรับผิดมาใช้แก่การขนส่งที่ไม่คิดค่าระวาง ต้องจดแจ้งใน B/L ไม่คิดค่าระวาง ไม่ใช้แก่สัญญาว่าจ้างเหมาระวางบรรทุกของเรือ (Charter-party) ยกเว้น ออก B/L สำหรับของที่ขนส่งตามสัญญานี้ ไม่นำเรื่องความรับผิดมาใช้แก่การขนส่งที่ไม่คิดค่าระวางพาหนะ (ฟรีไม่ใช้ + ยกเว้น)

ใบตราส่ง หลักฐาน สัญญารับขน เอกสารรับสินค้าที่ปลายทาง แสดงไม่ครบก็ใช้ได้ แต่จะเป็นโทษแก่ผู้ขนส่งถ้าไม่แสดง รับของปลายทางที่ระบุใช้ 1 original B/L รับระหว่างทาง ใช้ all original B/L ก่อนบรรทุก เมื่อรับของ ออก received for shipment bill of lading ม.12 บรรทุกเรือ ออก shipped (on board) bill of lading ม.13 “บรรทุกแล้ว” จะออก shipped (on board) bill of lading มีสิทธิเรียกคืน received for shipment bill of lading มิฉะนั้นไม่ออกใบตราส่งก็ได้ ม.20

การบันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่ง (มาตรา 23, 24 และ 25)
การบันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่ง (มาตรา 23, 24 และ 25) ข้อสงวนคืออะไร ประเภทของใบตราส่ง (หากดูจากข้อสงวน) ข้อสงวนมีกี่ประเภท ผลของการไม่บันทึกข้อสงวน

ประเภทของใบตราส่ง (หากดูจากข้อสงวน)
๑. ใบตราส่งที่ปราศจากข้อสงวน (Clean B/L) ๒. ใบตราส่งที่มีข้อสงวน (Claused B/L) ข้อสงวนมีกี่ประเภท ๑. ข้อสงวนเกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมาย ที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ จำนวน.... ๒. ข้อสงวนเกี่ยวกับสภาพภายนอกแห่งของ เช่น แตกหัก รั่ว ซึม เปรอะเปื้อน

ข้อสงวนคืออะไร ข้อสงวน คือ ข้อความที่ผู้ขนส่งบันทึกลงในใบตราส่งเกี่ยวกับของที่ขนส่ง ในเรื่องที่เกี่ยวกับความไม่ถูกต้องแท้จริงหรือความสงสัยหรือในกรณีที่ไม่อาจตรวจสอบได้ ซึ่งของที่ผู้ขนส่งได้รับมอบไว้ในเรื่องที่เกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ จำนวน... หรือสภาพที่ผิดปกติ เช่นแตกหัก ชำรุด เมื่อเทียบกับของที่ผู้ขนส่งได้รับแจ้งจากผู้ส่ง

ข้อสงวนเกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ และจำนวน.....
๑) ตรวจสอบแล้ว ไม่ถูกต้อง หรือสงสัยว่าไม่ถูกต้อง ๒) ไม่อาจตรวจสอบได้ CY/CY , Said to contain , Shipper load weight stow trimming And count เช่น ต้นทาง ปลายทาง CY/CFS CFS/CY CFS/CFS CY = Container yard CFS = Container freight station ตู้คอนเทนเนอร์

ตัวอย่าง B/L

ผลของการไม่บันทึกข้อสงวน
๑. ข้อสงวนเกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ จำนวน…. หากไม่บันทึกข้อสงวน = ผู้ขนส่งรับของไว้ถูกต้อง…... ๒. ข้อสงวนเกี่ยวกับสภาพภายนอกแห่งของ ถือว่าของอยู่ในสภาพเรียบร้อย หากของถึงปลายทางเสียหาย = ถือว่าเสียหายในระหว่างขน = ผู้ขนส่งต้องรับผิด

หน้าที่ของผู้ขนส่ง ทำเรือให้อยู่ในสภาพ Seaworthiness ถึงปลายทาง ระมัดระวังเกี่ยวกับการขนส่ง การเก็บรักษา ยกขน ไม่บรรทุกปากระวาง on deck (ดาดฟ้าเรือ) ยกเว้น ผู้ส่งยินยอมให้บรรทุกของบนปากระวาง ต้องแจ้งข้อตกลงใน B/Lกระทำตามที่กม.บัญญัติให้บรรทุกของบนปากระวางปฏิบัติตามประเพณีทางการค้าเกี่ยวกับการบรรทุกของเช่นนั้น ออก B/L เมื่อผู้ส่งร้องขอ จะออกเป็นเอกสารอื่นโดยผู้ส่งไม่ยินยอมไม่ได้

หน้าที่ของผู้ขนส่ง บอกผู้รับตราส่งโดยไม่ชักช้า ม.16 เมื่อถึงปลายทาง ไม่ทำสัญญาเอาเปรียบผู้ส่งหรือผู้รับตรา ม.17 หรือทำให้เสีย ประโยชน์ถือว่าเป็นโมฆะ ผู้ขนส่งทำสัญญาว่า ไม่ต้องรับผิด กรณีผู้ขนส่งบกพร่อง กำหนดวงเงินค่าเสียหายน้อยกว่ากฎหมายกำหนด จำกัดความรับผิด กรณีเกิดจากกระทำโดยเจตนาฝ่ายตน สัญญาประกันให้ผู้ขนได้รับค่าสินไหม

หน้าที่ของผู้ขนส่ง ส่งมอบของที่ขนส่ง ให้ผู้รับตราส่ง เมื่อของไปถึง ท่าปลายทาง และได้รับตรวจคืนใบตราส่งหรือมี การให้ประกันตามควร (ควรออก 1Original เพื่อไม่พลาด) • บุคคลซึ่งมีชื่อระบุในใบตราส่ง • ผู้รับสลักหลังคนสุดท้าย • บุคคลซึ่งมีชื่อเป็นผู้รับของ กรณีออกเอกสารอื่น

การส่งมอบสินค้า คือ ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว
ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใด แก่ของนั้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเล หรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับ หรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ ท่าปลายทางแล้ว หรือ ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว

การส่งมอบสินค้า ดังนั้นถ้าของที่ขนส่งเกิดสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า โดยที่ของนั้นไม่ได้อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งแล้ว ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด กล่าวคือของนั้นได้พ้นจากอำนาจในการดูแลระมัดระวังและการปฏิบัติการให้เหมาะสมของผู้ขนส่งไปแล้ว

หน้าที่ของผู้ขนส่ง ทำเรือให้อยู่ในสภาพ Seaworthiness
(๑.๑) ทำอะไร 1. ต้องทำให้เรือสามารถเดินทะเลได้ ทำให้เรืออยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัยใน เส้นทางเดินเรือนั้น จัดให้มีคนประจำเรือ เครื่องมือ เครื่องใช้ เครื่องอุปกรณ์ และ สิ่งจำเป็นให้เหมาะสมแก่ความต้องการสำหรับเรือนั้น จัดระวางบรรทุก และส่วนอื่น ๆ ที่ใช้บรรทุกของให้เหมาะสม และปลอดภัยตามสภาพแห่งของที่จะรับขนส่ง และรักษา เช่น เครื่องปรับอากาศ ห้องเย็น เป็นต้น

SEAWORTHINESS CERTIFICATE

ความสามารถเดินทะเลของเรือ แบ่งออกเป็น 2 ลักษณะ
เรือ : เรือต้องมีโครงสร้าง เครื่องจักร เครื่องยนต์ต่าง ๆ ที่สามารถเดินทางไปจุดหมายปลายทางได้โดยปลอดภัย นอกจากนั้นเรือลำนั้นยังต้องมีคนประจำเรือ และอุปกรณ์ประจำเรือที่ใช้ในการเดินเรือให้ถึงปลายทางได้ปลอดภัยด้วย สินค้า : ที่เก็บรักษาสินค้าในเรือจะต้องเหมาะสมและปลอดภัยที่สามารถจะเก็บรักษาสินค้าไม่ให้เกิดการสูญหายหรือเสียหายได้ ถ้าหากที่เก็บรักษาสินค้าไม่ปลอดภัย ทำให้สินค้าเสียหาย เช่น จากแรงกระแทกหรือเปียกชื้นเพราะมีรอยรั่ว ดังนี้ถือว่าเรือลำนั้นไม่มีความสามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัย

ทำเรือให้อยู่ในสภาพ Seaworthiness
(๑.๒) ทำเมื่อไหร่ ก่อนบรรทุก ก่อนออก หลังจากที่เรือออกเดินทางแล้วต้องพยายามแก้ หากเกิดปัญหา (๑.๓) ผลของการทำ ได้รับการยกเว้นความรับผิดหากของ สูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ( มาตรา ๕๑)

สิทธิของผู้ขนส่ง สิทธิจะได้รับค่าระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวาง
ถ้าไม่พิมพ์ freight collect ม.22 ให้สันนิษฐานว่าผู้รับตรา ไม่ต้องจ่ายค่าระวางและค่าเรือเสียเวลาในการบรรทุกของ ลงเรือ ณ ท่าต้นทาง สิทธิยึดหน่วงของที่ขนส่งจนกว่าได้รับค่าระวาง สิทธิเรียกค่าเสียหายจากการที่ได้รับความเสียหายจาก สาเหตุความผิด/ประมาทเลินเล่อของผู้ส่ง หรือสภาพ แห่งของ สิทธิขนถ่ายสินค้าอันตรายออกจากเรือหรือทำลาย หรือทำให้หมดฤทธิ์ รวมทั้งมีสิทธิเรียกค่าเสียหายที่ เกิดขึ้นได้

หน้าที่ของผู้ส่งของ ผู้ตราส่ง แจ้งรายการสินค้าตามจริง สินค้าอันตรายแสดงป้ายแจ้งวิธีป้องกัน หากไม่ทำ และผู้ขนส่งไม่รู้ถึงสภาพอันตราย ๑. ผู้ขนส่งเอาขึ้นจากเรือ ทำลาย…...ได้โดยไม่ชดใช้ ๒. เรียกค่าเสียหาย ๓. เรียกค่าใช้จ่าย รับผิดชอบ ถ้าเกิดจากผู้ส่งหรือสภาพสินค้า ถ้า carrier ไม่แจ้งใน 90วันถือว่าไม่เสียหาย ขณะอยู่ระหว่างทางมีสิทธิงดหรือส่งกลับ จัดการอย่างอื่น ถ้าผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นได้รับความเสียหายเนื่องจาก ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ส่งของหรือตัวแทนหรือลูกจ้าง ของผู้ส่งของ ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นนั้นต้องส่งคำบอกกล่าวเป็น หนังสือแก่ผู้ส่งของหรือตัวแทนว่าได้เกิดความเสียหายพร้อมทั้งแจ้ง ให้ทราบถึงสภาพโดยทั่วไปของความเสียหายดังกล่าวภายใน เก้าสิบวันนับแต่วันที่ได้เกิดความเสียหาย หรือวันที่ส่งมอบของตาม มาตรา 40 แล้วแต่วันใดจะเป็นวันหลัง มิฉะนั้นให้สันนิษฐานไว้ ก่อนว่าผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ได้รับความเสียหายนั้น

ระยะเวลา - ผู้รับตราส่ง ถ้าสูญหายหรือเสียหาย ผู้รับต้องแจ้งเป็นหนังสือ พบเห็น ปกติ ภายในรุ่งขึ้นหลังรับมอบของ ถ้าไม่เห็นจากภายนอก แจ้งใน 15 วัน นับแต่วันที่ได้รับมอบ รับมอบช้า แจ้งเป็นหนังสือภายใน 60 วัน นับแต่วันที่ได้รับมอบ ผู้รับตราส่งไม่แจ้งในกำหนด ถือว่าไม่มีสินค้าสูญหายหรือเสียหาย ถ้าหากผู้รับตราส่งไม่ส่งคำบอกกล่าวเป็นหนังสือ ก็จะมีผลให้การใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจาการส่งมอบชักช้านั้นสิ้นไป อายุความ 1 ปี (ผู้รับตราส่งไม่แจ้งในกำหนด ถือว่าไม่มีสินค้าสินค้าสูญหายหรือเสียหาย) ถ้าหากผู้รับตราส่งไม่ส่งคำบอกกล่าวเป็นหนังสือดังกล่าว ก็จะมีผลให้การใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจาการส่งมอบชักช้านั้นสิ้นไป

ความรับผิดของผู้ขนส่ง รับผิดถ้าสูญหายหรือเสียหาย ส่งมอบช้า ส่งมอบช้า- ไม่ได้ส่งมอบตามเวลากำหนดในสัญญาหรือเวลาอันควร, ส่งมอบช้าเกิน 60 วัน ถือว่าเสียหายสิ้นเชิงได้ ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง -สูญหายหรือเสียหาย ล่าช้า Seaworthiness แต่ระวังแล้ว Fire ที่ไม่เกิดจากผิด ประมาทผู้ขน Fire measurement ระงับอัคคีภัย Salvage (กอบกู้ทรัพย์สิน) ช่วยคนในทะเล กู้ภัยทรัพย์ที่ตกในทะเล สภาพสัตว์,Precious goods , Any other causes

ขีดจำกัดของผู้ขนส่ง Limitation of Carrier สูญหายหรือเสียหาย ไม่เกิน 10,000 บาท/หน่วยขนส่ง หรือ ไม่เกิน 30.-/กก แล้วแต่อันใดจะมากกว่า ช้า ไม่เกิน2.5เท่าค่าระวางส่วนที่ช้า รวมแล้วไม่เกินค่าระวางของในสัญญาเดียวกัน สูญหายหรือเสียหายและช้า ไม่เกินวงเงินข้อแรก ช้าเกิน 60วัน ถือว่าสูญหาย 1 ตู้คอนเทนเนอร์ = 1 หน่วยการขนส่ง = 1 x ฿10,000 1 x 20 foot container 600 Ctns cassette Tapes = 600 Ctns x ฿10,000 ม.61 ถือราคาปลายทาง เวลาที่พึงส่งมอบ

ไม่จำกัดความรับผิด สูญหาย เสียหาย ช้า เกิดจากเจตนา ละเลย หรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ ระบุในใบตราส่งว่าไว้มากกว่าที่กฎหมายกำหนด ผู้ขนเจตนาฉ้อฉลโดยไม่บันทึกหมายเหตุในใบตราส่ง (ฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการโดยเชื่อ รายการในใบตราส่งนั้น) ผู้ขนระบุราคาในใบตราส่งตามที่รับแจ้งจากผู้ตราส่ง ผู้ขนส่งก็รับผิดเพียงจ่ายราคาจริง ตกลงชัดว่าในระวาง แต่บรรทุกปากระวาง

วิธีการคำนวณราคาแห่งของที่สูญหายหรือเสียหาย ถ้าของสูญหายหรือเสียหายทั้งหมด ให้คำนวณเท่ากับราคาที่ของนั้นจะพึงมีในเวลาที่พึงส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ถ้าของสูญหายหรือเสียหายบางส่วน ให้คำนวณตามส่วนโดยเทียบกับราคาของอย่างเดียวกันและคุณภาพ เท่าเทียมกันที่ยังเหลืออยู่ในเวลาส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ไม่จำกัดความรับผิด

ความสำคัญของการส่งมอบของ (Delivery) ตาม พ. ร. บ. การรับขนของทางทะเล พ
กฎหมายรับขนของทางทะเลจะนิยมกำหนดช่วงเวลาของความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง (Period of Responsibility) ที่ถือว่าของอยู่ในระหว่างการขนส่ง เช่น ตามหลัก "tackle-to-tackle" ในอนุสัญญา Hague Rules 1924 หรือ ตามมาตรา 39 วรรคสอง ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ อันเป็นหลักการในลักษณะเดียวกับ Article 4 ของอนุสัญญา Hamburg Rules 1978 ซึ่งกำหนดให้ Period of Responsibility เริ่มตั้งแต่เมื่อผู้ขนส่งหรือตัวแทนได้รับของไว้ในความดูแลหรือครอบครองและสิ้นสุดลงเมื่อได้ส่งมอบของ (Delivery) ให้แก่ผู้รับตราส่งหรือผู้มีสิทธิรับของ ไม่จำกัดความรับผิด

ในปัจจุบัน การขนส่งทางทะเลมีความก้าวหน้าและพัฒนาการมากกว่าในอดีต มีผู้ประกอบการท่าเรือและคลังสินค้าเพื่อจัดเก็บสินค้าสินค้าของผู้อื่นในระหว่างรอการดำเนินพิธีการศุลกากร ทำให้การส่งมอบของมิใช่การส่งมอบในลักษณะที่ผู้ขนส่งส่งมอบหรือหยิบยื่นของที่ขนส่งให้แก่ผู้รับสินค้าโดยตรงในลักษณะ hand-to-hand เช่นในอดีต วิวัฒนาการของการส่งมอบนี้ มีผลสำคัญ 2 ประการ คือ ไม่จำกัดความรับผิด

ประการแรก ทำให้ คำว่า “Delivery” กลายเป็นศัพท์เทคนิคในทางกฎหมายพาณิชยนาวีและการส่งมอบสามารถที่จะเสร็จสิ้นลงก่อนที่ผู้รับสินค้าหรือผู้รับตราส่งจะได้รับสินค้าไปจริง ดังจะเห็นได้จากถ้อยคำในมาตรา 40 (2) และ (3) ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ไม่จำกัดความรับผิด

“มาตรา 40 ในกรณีดังต่อไปนี้ให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้ว (1) ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว (2) ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเล หรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับ หรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ ท่าปลายทางแล้ว หรือ (3) ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดๆซึ่งกฎหมาย หรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว” มาตรา 40 ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ ได้นำหลักการมาจาก Article 4.2 (b) ของอนุสัญญา Hamburg Rules, 1978 ซึ่งมีถ้อยคำดังกล่าว ไม่จำกัดความรับผิด

ประการที่สอง การส่งมอบ (Delivery) เป็นจุดเริ่มต้นการนับอายุความในการเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้ขนส่งสำหรับความสูญหาย เสียหาย และการส่งมอบของชักช้า ซึ่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ บัญญัติเรื่องอายุความใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งส่งมอบชักช้าไว้ในมาตรา 46 ดังนี้ ไม่จำกัดความรับผิด

“มาตรา 46 ภายใต้บังคับมาตรา 47 และมาตรา 48 สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าแห่งของที่รับขนตามสัญญารับขนของทางทะเล ถ้าไม่ได้ฟ้องคดีต่อศาลหรือเสนอข้อพิพาทให้อนุญาตโตตุลาการชี้ขาดภายในหนึ่งปีนับแต่วันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบนับแต่วันที่ล่วงเลยกำหนดส่งมอบตามาตรา 41 (1) หรือนับแต่วันที่ ล่วงเลยกำหนดเวลาอันสมควรตามมาตรา 41 (2) ให้เป็นอันขาดอายุความ” ไม่จำกัดความรับผิด

แม้ว่ามาตรา 46 ของ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ จะบัญญัติไว้ชัดเจนว่าอายุความ 1 ปี ให้เริ่มนับแต่เมื่อส่งมอบของ (Delivery) แต่ทว่ากฎหมายไทยฉบับนี้ไม่ได้รับเอาหลักการนับอายุความใน Article 20 ของอนุสัญญา Hamburg Rules ที่ให้เริ่มนับตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบของหรือส่งมอบของบางส่วน (The limitation period com-mences on the day on which the carrier has dellvered the good or part there of) จึงทำให้มีประเด็นข้อกฎหมายเกี่ยวกับการนับอายุความ 1 ปี พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ มาตรา 40 ตัวอย่างประเด็นปัญหาต่อไปนี้ ไม่จำกัดความรับผิด

ประเด็นปัญหา ไม่จำกัดความรับผิด
ความสำคัญของการส่งมอบของ (Delivery) ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ประเด็นปัญหา 1.) ในกรณีการขนถ่ายส่งมอบสินค้าให้กับท่าเรือปลายทางใช้เวลาหลายวัน อายุความ 1 ปี จะนับแต่วันส่งมอบของตั้งแต่ วันเริ่มขนถ่ายสินค้าหรือ วันสิ้นสุดการขนถ่ายสินค้า และ 2.) เมื่อมีการส่งมอบของให้กับบุคคลตามมาตร 40 (2)และ (3)อายุความ 1 ปี จะรับแต่วันที่ผู้ขนส่งส่งมอบของให้แก่บุคคลตามมาตรา 40 (2) และ (3) หรือนับจากวันที่เจ้าของสินค้าที่ปลายทางไปรับสินค้าจากบุคคลดังกล่าว ไม่จำกัดความรับผิด

กฎหมายไทย นิยาม ผู้ส่งของ shipper, consignor เป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งใน สัญญารับขนของทางทะเล ผู้รับตราส่ง consignee ผู้มีสิทธิรับสินค้าปลายทาง ผู้ที่ถูกระบุชื่อใน B/L รับโอนสิทธิ หรือผู้ออกคำสั่งในการส่งมอบสินค้า ผู้ที่ถูกระบุในสัญญารับขนทางทะเลว่าให้เป็นผู้รับสินค้า กรณีไม่ออก B/L ข้อสัญญากำหนดให้ผู้ส่งด้อยสิทธิกว่าใน กม ถือว่าข้อ สัญญานั้นเป็นโมฆะ

ใบตราส่ง ความสำคัญของ Bill of Lading
ใบรับสินค้า สัญญารับขนทางทะเล เป็นเอกสารสิทธิ โอนได้ เอกสารที่ทำหน้าที่คล้ายกัน Seaway Bill, Consignment note สัญญารับขน

การเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป
การขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นการผจญภัยร่วมกัน ของเจ้าของเรือ เจ้าของสินค้า ผู้เช่าเรือ การเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป, ความเสียหายร่วม General Average ต้องเสียสละทรัพย์บางส่วน มีผลให้เรือและสินค้าปลอดภัย เจ้าของทรัพย์ที่รอด+เจ้าของทรัพย์ที่สละ ต้องจ่ายค่าเสียให้เจ้าของที่สละ ตามอัตราส่วนราคาทรัพย์ของตน

ความเสียหายทั่วไป (General Average)
ความสูญหาย หรือเสียหาย ที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุอันเป็นภัยทางทะเล มีการเสียสละส่วนใดส่วนหนึ่ง ของตัวเรือหรือตัวสินค้า หรือในกรณีที่เกิดค่าใช้จ่ายที่ไม่ปกติ เพื่อความอยู่รอดของเรือและสินค้าทั้งหมด ผู้มีส่วนได้เสียหรือผู้ที่รับประโยชน์ จะต้องร่วมกันรับผิดชอบในส่วนเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป

ความเสียหายทั่วไป (General Average)
1. มีการเสียสละ และ/หรือ ค่าใช้จ่าย (พิเศษ)ทีมีลักษณะไม่ปกติเกิดขึ้น 2. ความเสียหายนั้นเป็นการกระทำโดยสมัครใจ หรือโดยเจตนา มิใช่เป็นกรณีที่หลีกเลี่ยงมิได้ และสมควรแก่เหตุ 3. เกิดขึ้นเพื่อความปลอดภัยร่วมกันของส่วนรวม 4. ต้องกระทำโดยสมเหตุสมผล (It must be reasonable) 5. ทรัพย์สินต้องรอดพ้นภัย (Must be Success)

พฤติการณ์ที่ถือว่าเสียสละ Sacrifice
สินค้าที่บรรทุกบนดาดฟ้า deck cargo ถือเป็นการเสียสละกรณีที่วางบนปากระวางตามประเพณี ความเสียหายของเครื่องจักรและหม้อน้ำเนื่องจากการใช้งานมากกว่าปกติ เสียค่าระวาง –ทิ้งสินค้า (freight collect) carrier ไม่มีสิทธิได้ค่าระวาง

ค่าใช้จ่ายที่อาจถือว่าเป็นค่าใช้จ่ายร่วม
ค่าตอบแทนกู้ภัย salvage และค่าซ่อมเรือเท่าที่จำเป็น เอาสินค้าลงชั่วคราว, ขึ้น ให้เรือลอยลำ เข้า ออกท่า ณ ท่าเรือหลบภัย port of refuge ค่าใช้จ่ายในการหาทุนสำหรับเดินเรือไปท่าปลายทาง

การสมทบ ความเสียหายร่วม
ผู้เสียหายจาก ความเสียหายร่วม มีสิทธิได้ เงินสมทบค่าเสียหายร่วม general average contribution ยกเว้นความเสียหายของเจ้าของเรือ,สินค้าจากความล่าช้า ผู้จ่าย - เจ้าของทรัพย์ที่ได้ประโยชน์จากความเสียหายร่วม เจ้าของเรือ เจ้าของสินค้าที่ปลอดภัย ผู้ขนส่ง(สินค้าถึงปลายทางจะได้ค่า freight collect) เงินสมทบที่ต้องจ่าย ตามสัดส่วนของราคาทรัพย์สินของตน

เงินสมทบตามสัดส่วนของราคาทรัพย์
เรือราคา 200 ล้านบาท บรรทุกสินค้าบริษัท ก ราคา C&F 150 ล้านบาท ค่าระวางเก็บปลายทาง 50 ล้านบาท และบรรทุกสินค้าบริษัท ข ราคา CIF 100 ล้านบาท ขณะเดินเรือคลื่นแรงจัด ต้องทิ้งสินค้า บริษัท ข ทำให้เรือถึงท่าปลายทางปลอดภัย

เงินสมทบตามสัดส่วนของราคาทรัพย์
หน่วย ล้านบาท เรือ 200 200 *100/500 40 สินค้า ก 150 150 *100/500 30 ค่าระวาง ก Freight collect 50 50 *100/500 10*ผู้รับขนจ่าย สินค้า ข –โยนทะเล 100 100 *100/500 80 *ข ได้

Incoterms Refreshment

Definition of INCOTERMS
INCOTERMS เป็นชื่อย่อมาจาก “International Commercial Terms” โดยนำเอา IN มาจากอักษรสองตัวหน้าของคำว่า International รวมกับ CO มาจากสองตัวหน้าของคำว่า Commercial รวมกับคำว่า TERMS เข้าด้วยกันจึงเรียกได้ว่า “INCOTERMS” คือเทอมการค้าสากล INCOTERMS จะมีปี ค.ศ. ต่อท้ายเพื่อบ่งบอกถึงปีที่ออกข้อบังคับนั้น และเติม Rules เพื่อใช้เป็นข้อบังคับเกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศ สภาหอการค้าระหว่างประเทศ (International of Chamber of Commerce – ICC ) ได้ออกระเบียบปฏิบัติ INCOTERMS 2010 มาแทน INCOTERMS 2000 โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม ค.ศ. 2011

ประเด็นสำคัญ อินโคเทอมมีความสำคัญต่อการค้าระหว่างประเทศอย่างไร
ทำไมต้องมีการปรับปรุงแก้ไขอินโคเทอม อะไรคือสาระสำคัญของอินโคเทอมที่ผู้ซื้อและผู้ขายต้องทำความเข้าใจ ความแตกต่างระหว่างเงื่อนไขแต่ละกลุ่ม ( E, F, C & D)

รู้จักกับอินโคเทอม เป็นความพยายามของนักนิติศาสตร์และพ่อค้าที่จะกำหนดความหมายของคำเฉพาะทางการค้าเพื่อให้มีความเข้าใจอันตรงกัน ในเรื่องหน้าที่ของผู้ซื้อ ผู้ขาย และความเสี่ยงภัยในสินค้า หอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce : ICC) ซึ่งหอการค้าของประเทศต่าง ๆ เกือบทั่วโลกเข้าเป็นสมาชิกรวมทั้งหอการค้าแห่งประเทศไทย จึงได้จัดทำ Incoterms ขึ้นเพื่อกำหนดความหมายของคำเฉพาะทางการค้าขึ้นใช้ในสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศให้คู่กรณีเลือกใช้โดยกำหนดในสัญญาตามความ ประสงค์ของตน Incoterms จัดพิมพ์ครั้งแรกปี 1936 ปรับปรุงแก้ไขปี 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 ฉบับปัจจุบันคือ ปี 2013

รู้จักกับอินโคเทอม สำหรับ Incoterms ฉบับแก้ไขปี ค.ศ กำหนดคำเฉพาะทางการค้าไว้ 13 คำ ซึ่งแต่ เดิมบัญญัติไว้ 14 คำ โดยยกเลิก 2 คำ คือ FOR/FOT (Free on Rail/Free on Truck) และ FOB Airport และนำคำใหม่ คือ Free Carrier มาใช้แทน ทั้งนี้เนื่องจากมีการพัฒนาทางด้านการขนส่งระหว่างประเทศ โดยระบบตู้คอนเทนเนอร์ (Containerization) และระบบขนส่งโดยใช้ยานพาหนะหลายรูปแบบ (Multimodel Transport) นอกจากนี้ Incoterms 1990 ยังยอมให้คู่สัญญาซื้อขายสามารถตกลงกันรับหลักเกณฑ์การส่งข่าวสารและเอกสารต่าง ๆ ผ่านเครื่องอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Data Interchange – EDI) มาใช้กับการซื้อขาย แต่ทางปฏิบัติขณะนี้ยังมีปัญหาการนำเอกสารเหล่านี้ไปใช้ในการผ่านพิธีการศุลกากร การสลักหลังโอนใบตราส่งเพื่อขายสินค้า หรือแม้การนำไปใช้เป็นพยานหลักฐานในศาลส่วนเนื้อหาสาระสำคัญยังคงเหมือนกับฉบับแก้ไข ปี 1980

รู้จักกับอินโคเทอม สำหรับฉบับ ปี 2000 มีการปรับปรุงรายละเอียด เกี่ยวกับเนื้อหาเพียงเล็กน้อย แต่เนื้อหาส่วนใหญ่ยังคงเหมือนเดิม ที่มีการแก้ไขอย่างเห็นได้ชัดก็คือ กำหนดให้เป็นหน้าที่ของผู้ขายในเทอม FAS ในการดำเนินการเกี่ยวกับพิธีการส่งออกและเป็นหน้าที่ของผู้ซื้อในเทอม DEQ ในการนำเข้า และกำหนดวิธีการส่งมอบสินค้าในเทอม FCA ใหม่

รู้จักกับอินโคเทอม Incoterms 1990 และ 2000 จัดเรียงหัวข้อบรรยายหน้าที่ ความรับผิดชอบของผู้ขายและ ผู้ซื้อในการจัดส่งสินค้าจากต้นทางไปถึงปลายทาง เรียงตามลำดับโดยเริ่มจากผู้ขายมีหน้าที่น้อยที่สุดและผู้ซื้อมีหน้าที่มากที่สุด ไปจนกระทั่งผู้ขายมีหน้าที่มากที่สุดและผู้ซื้อมีหน้าที่น้อยที่สุดดังนี้

รู้จักกับอินโคเทอม

เงื่อนไขทางการค้าระหว่างประเทศ (INCOTERMS)
สาเหตุของการที่ทำให้เกิดข้อพิพาททางการค้า องค์กรสหประชาชาติ (UN) ได้จัดทำอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วย สัญญาการขายสินค้าระหว่างประเทศปี 1980 (Convention on Contracts for the International Sale of Goods 1980: CISG 1980) วงการค้าระหว่างประเทศยอมรับเงื่อนไขการค้า (INCOTERMS) ที่จัดทำโดยสภาหอการค้าระหว่างประเทศ (International Chamber of Commerce: ICC) การใช้อินโคเทอมทำให้กระบวนการทางการค้าระหว่างประเทศเป็นไปโดยเรียบร้อย ประหยัด และลดข้อพิพาท

ความสำคัญของเงื่อนไขทางการค้าระหว่างประเทศ
เงื่อนไขทางการค้า (Trade Terms) เป็นส่วนหนึ่งของสัญญาการขายสินค้าระหว่างประเทศ สัญญาการขายสินค้าจะตกลงกันในเรื่อง ปริมาณ คุณภาพ และ ราคาสินค้า เงื่อนไขทางการค้า จะเป็นเรื่องเกี่ยวกับการส่งมอบสินค้า ซึ่งถือว่าเป็นหัวใจของการค้าระหว่างประเทศ เงื่อนไขทางการค้า จะบอกว่าคู่ค้าจะต้องทำอะไรบ้างในเรื่องการขนส่ง พิธีการศุลกากรขาเข้า และขาออก การแบ่งภาระค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงของคู่ค้า

ข้อตกลงเงื่อนไขทางการค้า 2010
ข้อกําหนดในการส่งมอบสินค้า หรือเงื่อนไขการส่งมอบสินค้า Incoterms (International Commercial Terms) ระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขายที่เป็นสากล ซึ่งกําหนดขึ้นโดยสภาหอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce)เพื่อให้คู่ค้าทั้งผู้ซื้อ และผู้ขายทราบถึงขอบเขตความรับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายและความ เสี่ยงต่างๆโดยช่วยให้ทั้งสองฝ่ายที่มีความ แตกต่างทางวัฒนธรรมมีความเข้าใจตรงกัน โดย INCOTERM ปี 2010 มีทั้งหมด 11 รูปแบบ ซึ่งกำหนดไว้ดังต่อไปนี้

INCOTERMS 2010 GROUP E EXW - Ex Works (... the named place)
เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อ ผู้ขายได้เตรียมสินค้าไว้พร้อมสำหรับส่งมอบ ให้กับผู้ซื้อ ณ.สถานที่ของผู้ขายเองโดยผู้ซื้อจะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการขนส่งสินค้าไป ยังคลังสินค้าของผู้ซื้อเอง

INCOTERMS 2010 GROUP F FCA - Free Carrier (... the named point of departure) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า เมื่อ ผู้ขายได้ ส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่ง ผู้ขายต้องทําพิธีการส่งออกรับผิดชอบค่าใช้จ่ายใน การขนส่งสินค้า และความเสี่ยงภัยระหว่างการขนส่งจากสถานที่ของผู้ขายจน กระทั่งถึงสถานที่ของ ผู้รับขนส่ง ฯ ส่วนค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการขนสินค้าและความเสี่ยงภัยต่าง ๆไปยังจุดหมายปลายทาง เป็นของผู้ซื้อ

INCOTERMS 2010 GROUP F FAS - Free Alongside Ship (... the named port of origin) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้นํา สินค้าไปยังกาบเรือ ณ ท่าเรือต้นทางที่ระบุไว้ ส่วนค่าใช้จ่ายในการนำของขึ้นเรือ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า ความเสี่ยงภัยในการนำของขึ้นเรือและระหว่างการขนส่งเป็นภาระของผู้ซื้อใน ทันทีที่สินค้า ถูกส่งมอบไปยัง กาบเรือและผู้ขายต้องรับผิดชอบการทําพิธีการส่งออกด้วย

INCOTERMS 2010 GROUP F FOB - Free On Board (... the named port of origin) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้า เมื่อ ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้น ไปบนเรือสินค้า ณ ท่าเรือต้นทาง ที่ระบุไว้ ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบการทําพิธีการส่งออกด้วย ส่วนค่าใช้จ่าย ในการขนส่งสินค้า และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ รวมทั้งความเสี่ยงภัยในการ ขนส่งสินค้าเป็นภาระของผู้ซื้อ ในทันทีที่ของผ่าน กาบระวางเรือไปแล้ว

INCOTERMS 2010 GROUP C CPT - Carriage Paid To (... the named place of destination) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อ ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้า ให้ผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็น ผู้รับผิดชอบในการ ทําพิธีการส่งออกและจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้าส่วนค่าใช้จ่าย อื่น ๆ รวมทั้งความเสี่ยงภัย ในการขนส่งเป็นภาระ ของผู้ซื้อในทันทีที่สินค้าถูกส่ง มอบให้แก่ผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง

INCOTERMS 2010 GROUP C CIP - Carriage and Insurance Paid To (... the named place of destination) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อ ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้า ให้ผู้รับขนส่งที่ระบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ของผู้รับขนส่งสินค้าที่เมืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทําพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า และค่าประกันภัยขนส่งสินค้า เพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าจนถึงมือผู้ซื้อให้แก่ผู้ซื้อด้วย

INCOTERMS 2010 GROUP C CFR - Cost and Freight (... the named port of destination) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อ ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขึ้นไปบน เรือสินค้า ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบ ในการทําพิธีการส่งออก และจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ส่วนค่าใช้จ่ายอื่น ๆรวมทั้งความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าเป็นภาระของผู้ซื้อใน ทันทีที่ของผ่าน กาบระวางเรือไปแล้ว

INCOTERMS 2010 GROUP C CIF - Cost, Insurance & Freight (... the named port of destination) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบสินค้าเมื่อ ผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบ เรือขึ้นไปบนเรือสินค้า ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบในการทําพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางเรือ และค่าประกันภัยขนส่งสินค้าเพื่อคุ้มครอง ความเสี่ยงภัยในการขนส่งสินค้าจนถึงมือ ผู้ซื้อให้แก่ผู้ซื้อด้วย

INCOTERMS 2010 GROUP D DAP - Delivered At Place (... Delivered At Place) เป็นเทอมใหม่แทน DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivery Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay) และ DDU (Delivered Duty Unpaid) ซึ่งทางหอการค้านานาชาติเห็นว่า เทอมเดิมทั้งสี่เทอมดังกล่าวค่อนข้างคล้ายกันมากแตกต่างกันเพียงเล็กน้อย จึงยุบรวมกันเพื่อให้เกิดความสะดวกยิ่งขึ้น และตามข้อมูลเบื้องต้น ผู้ขายตามเทอม DAP จะต้องรับผิดชอบในค่าใช้จ่ายต่าง ยกเว้นค่าภาษีและพิธีการนำเข้า และต้องรับความเสี่ยงภัย จนสินค้าถึงจุดหมายปลายทาง

INCOTERMS 2010 GROUP D DAT - Delivered At Terminal (...Delivered At Terminal) เป็นเทอมใหม่ แทน DEQ (Delivered Ex Quay) จากข้อมูลเบื้องต้น เทอม DAT สามารถใช้กับการขนส่งแบบใดก็ได้รวมทั้งใช้ได้กับการขนส่งที่ต้องใช้ทั้งสอง โหมด สำหรับการส่งมอบสินค้านั้น ถือว่าผู้ขายได้ส่งมอบสินค้า เมื่อมีการขนถ่ายสินค้าลงจากยานพาหนะที่บรรทุก ไปไว้ยังที่ที่ผู้ซื้อจัดไว้ ณ อาคารขนถ่ายสินค้า ในท่าเรือหรือปลายทางตามที่ระบุไว้

INCOTERMS 2010 GROUP D DDP - Delivered Duty Paid (Door to Door) (... the named point of destination) เงื่อนไข การส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้าเมื่อ ผู้ขายได้จัดให้สินค้า พร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทางของผู้ซื้อซึ่งผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบ การทําพิธีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกันภัยขน ส่งสินค้า และเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายอื่น ๆ รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการนําของลงจากเรือและค่าขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ที่ผู้ ซื้อระบุไว้ จนกระทั่งสินค้าพร้อม ส่งมอบ ณ สถานที่ปลายทาง ผู้ขายต้องเป็นผู้ดําเนินพิธีการนําเข้าสินค้าให้แก่ผู้ซื้อและเป็นผู้จ่ายค่า ภาษีนําเข้าแทน ผู้ซื้อด้วย

Incoterms 2010 Chart of Responsibility

MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล

งานนำเสนอที่คล้ายกัน

งานนำเสนอเรื่อง: "MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล"— ใบสำเนางานนำเสนอ:

งานนำเสนอที่คล้ายกัน

เรื่องโครงการ

การติดต่อกลับ

เข้าสู่ระบบ

ลงทะเบียนผ่านเครือข่ายสังคม:

MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล

งานนำเสนอที่คล้ายกัน

งานนำเสนอเรื่อง: "MRT 2210 Marine Insurance - การประกันภัยทางทะเล"— ใบสำเนางานนำเสนอ:

งานนำเสนอที่คล้ายกัน

เรื่องโครงการ

การติดต่อกลับ